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城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究1
城市交通規(guī)劃的研究論文
摘要：由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個(gè)國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護(hù)相得益彰，讓當(dāng)代城市既展現(xiàn)出現(xiàn)代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風(fēng)貌的獨(dú)特性，是一個(gè)不容回避的問題。城市規(guī)劃不是目的，只是一種保護(hù)遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護(hù)方面確實(shí)不可忽視的。城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持基本的規(guī)劃原則，注重規(guī)劃的整體與局部、近期與遠(yuǎn)期、歷史與現(xiàn)代、美觀與實(shí)用、人與環(huán)境的相互統(tǒng)一。
關(guān)鍵詞：城市交通；規(guī)劃；措施
1.引言
城市建設(shè)是現(xiàn)代都市文化展現(xiàn)的重要方式，隨著城市建設(shè)的迅猛發(fā)展，不斷實(shí)施的城建工程卻使眾多歷史遺址、遺跡的保護(hù)問題，再一次推到城市建設(shè)者面前。由于遺址、遺跡作為具有歷史意義的文物承載著一座城市乃至整個(gè)國家或世界文化文明的根源和發(fā)展歷程，因而，怎樣使城市發(fā)展和遺址保護(hù)相得益彰，讓當(dāng)代城市既展現(xiàn)出現(xiàn)代文明的普遍性，又保留民族歷史文化風(fēng)貌的獨(dú)特性，是一個(gè)不容回避的問題。城市規(guī)劃不是目的，只是一種保護(hù)遺址、發(fā)展城市的手段，但這一手段的積極功能在城市遺址遺跡保護(hù)方面確實(shí)不可忽視的。城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持基本的規(guī)劃原則，注重規(guī)劃的整體與局部、近期與遠(yuǎn)期、歷史與現(xiàn)代、美觀與實(shí)用、人與環(huán)境的相互統(tǒng)一；充分認(rèn)識遺址文物是城市發(fā)展的有機(jī)組成部分和重要的生產(chǎn)力因素；注重遺址文物的長久持續(xù)發(fā)展保護(hù)；應(yīng)注意遺址保護(hù)與遺址周邊環(huán)境風(fēng)貌和歷史風(fēng)貌的協(xié)調(diào)。城市規(guī)劃應(yīng)當(dāng)避免一味追求所謂的現(xiàn)代化和物質(zhì)滿足，而忽略了城市原有風(fēng)貌和文化資源的適當(dāng)保持、傳承乃至創(chuàng)新發(fā)展。
2.交通規(guī)劃思想觀念沒有體現(xiàn)公眾利益優(yōu)先
交通的目的是實(shí)現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。評價(jià)一個(gè)交通體系的優(yōu)劣，主要看公眾的交通利益是否得到保障。道路空間應(yīng)為整個(gè)社會所共享，而不能僅為少數(shù)富裕群體使用。因此，交通規(guī)劃師必須樹立公眾利益優(yōu)先的思想，并將社會公平原則體現(xiàn)在構(gòu)筑交通空間的過程中。反省我們一直以來的做法，從規(guī)劃建設(shè)到運(yùn)行管理，“車本位”的思想一直占了上風(fēng)，“人本位”的思想則很難體現(xiàn)。主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：
2.1 規(guī)劃制定中的“車本位”思想
從交通發(fā)展戰(zhàn)略來看，非常流行的做法是“1小時(shí)交通圈”或“30分鐘交通圈”等來概括城市交通發(fā)展目標(biāo)，衡量的標(biāo)準(zhǔn)是小汽車出行所需的時(shí)間 在規(guī)劃的`觀念上，認(rèn)為自行車的大量使用是交通結(jié)構(gòu)不合理的罪魁禍?zhǔn)祝孕熊嚭筒叫袆t是道路交叉口通行不暢的首要原因。
2.2 規(guī)劃內(nèi)容上的“車本位”思想
交通調(diào)查的內(nèi)容除居民出行調(diào)查外，主要是機(jī)動車出行調(diào)查、道路斷面和交叉口機(jī)動車流量調(diào)查、車速調(diào)查和停車調(diào)查等；交通預(yù)測的內(nèi)容和成果主要是機(jī)動車的吸發(fā)量、OD分布、流量分配：交通評價(jià)的依據(jù)主要是路段和交叉口的飽和度及道路的服務(wù)水平；交通規(guī)劃的主要內(nèi)容之一，是以滿足機(jī)動車出行為目的的道路網(wǎng)規(guī)劃 道路斷面設(shè)計(jì)也主要以機(jī)動車交通為中心。
2.3 設(shè)施建設(shè)中的“車本位”思想
交通設(shè)施的建設(shè)，強(qiáng)調(diào)的是快速路、主干路、高架路或立交橋等滿足機(jī)動車運(yùn)行的設(shè)施，而為步行、自行車提供空間的支路網(wǎng)建設(shè)則嚴(yán)重滯后；同時(shí)，人行道被路邊停車、馬路攤販蠶食的現(xiàn)象屢見不鮮；一些地方機(jī)動車道一再拓寬，而公共交通設(shè)施的建設(shè)則能省則省。“人本位”的思想觀念，就是在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略中，要注重交通運(yùn)行效率、社會公平和環(huán)境保護(hù)；加強(qiáng)對居民出行需求選擇的研究，根據(jù)居民出行意愿和意愿的滿足情況，提供多種交通方式的選擇，城市交通規(guī)劃要注重公共交通規(guī)劃、自行車規(guī)劃和步行系統(tǒng)的規(guī)劃，并將這些內(nèi)容貫徹到規(guī)劃的各個(gè)層面：城市道路系統(tǒng)規(guī)劃要增加支路網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容，提出對支路網(wǎng)建設(shè)的要求：城市道路的線型和斷面以及交叉口的設(shè)計(jì)也要考慮步行和自行車的交通要求：在設(shè)施建設(shè)中要合理分配資金流向，加強(qiáng)公共交通、自行車和步行設(shè)施的資金投入；在運(yùn)行管理中要重視維護(hù)公共交通、自行車和步行等交通方式的“路權(quán)”，保障行人安全等。
3.供與求的矛盾
交通需求是指出于各種目的的人和物在社會公共空間中以各種方式進(jìn)行移動的要求，它具有需求時(shí)間和空間的不均勻性、需求目的的差異性、實(shí)現(xiàn)需求方式的可變性等特征。交通供給與需求是一對錯綜復(fù)雜的矛盾，由于經(jīng)濟(jì)、社會和環(huán)境等方面的觀念差異，處理這一矛盾的手段和實(shí)施效果會有很大的差異。我們在交通供需關(guān)系的處理上主要存在如下一些問題：
3.1 過分強(qiáng)調(diào)供應(yīng)不足
一種非常流行的觀點(diǎn)是．“我國大城市道路設(shè)施的增長速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)跟不上機(jī)動車的增長”。但實(shí)際上道路與機(jī)動車之間在數(shù)量上并不存在比例關(guān)系，車輛增長與交通量的增長也并非線性關(guān)系。從經(jīng)濟(jì)和資源上講，我國大城市道路建設(shè)要滿足需求是不可能的。因此道路建設(shè)的目標(biāo)應(yīng)定位在防止交通擁擠的過度惡化和為大多數(shù)地區(qū)提供必要的可達(dá)性。
3.2 供給方向上的偏差
目前的交通供給過分集中在快速路、主干路、高架路、立交橋、地鐵、輕軌等高投資的交通設(shè)施上，忽略了城市支路網(wǎng)的建設(shè)和常規(guī)公共汽(電)車的發(fā)展，對于停車、加油、步行、換乘等交通設(shè)施以及交通管理和服務(wù)的供給則一筆帶過。這種方向上的偏差直接造成了城市交通系統(tǒng)運(yùn)行的低效率。
3.3 對部分需求的忽視
交通方式?jīng)]有先進(jìn)和落后之分，各有其優(yōu)缺點(diǎn)，各有其適用的范圍和程度。應(yīng)該看到自行車在我國城市中所具有的不可替代的優(yōu)勢和適用性，國外的研究表明，摩托車是一種有生命力的交通工具。但是目前我們在對待自行車、摩托車等交通方式的態(tài)度上，往往采取歧視性的限制政策。另外，對于步行交通的忽視也是普遍存在的問題。
4.正確處理交通供需關(guān)系，改善城市交通
交通供需關(guān)系的正確處理，必須建立在綜合而均衡的交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上，建立在社會、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響分析和效用評價(jià)的基礎(chǔ)上。供需關(guān)系必須有利于國民經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，有利于交通運(yùn)輸總成本下降和效率的提高。因此，把握正確的供求關(guān)系尤為重要。正確的供求關(guān)系應(yīng)當(dāng)包含以下幾個(gè)方面：
4.1 明確供給與需求相對平衡的觀念
在擴(kuò)大交通有效供給的同時(shí)，建立以經(jīng)濟(jì)手段為主，多種手段并用的需求管理體系，使交通需求與供給能力相適應(yīng)。應(yīng)從城市土地利用著手改善可達(dá)性，減少交通需求；盡量使交通需求在時(shí)間和空間上的分布更加均勻：鼓勵和保護(hù)高效率的交通方式，尤其是公共交通，從而達(dá)到供需關(guān)系的相對平衡。
4.2 保持供給方向的平衡
保持基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)供給的平衡：保持個(gè)人機(jī)動化交通與低成本交通設(shè)施供給的平衡；保持高等級道路與一般道路供給的平衡。交通服務(wù)的供給應(yīng)涵蓋交通的管理、法規(guī)、價(jià)格、運(yùn)營、環(huán)境和安全等方面的政策。
4.3 交通需求管理應(yīng)當(dāng)體現(xiàn)社會公平
在符合使用者收費(fèi)的原則下，各種交通方式都應(yīng)有其存在的空間，使用者應(yīng)有充分的選擇自由；要關(guān)懷低收入階層、處境不利者和易受傷害者的交通需求，向他們提供使用交通設(shè)施和服務(wù)的機(jī)會，以及必要的財(cái)政補(bǔ)貼，但在方法上必須符合市場規(guī)律。
5.結(jié)束語
當(dāng)前，城市薄弱的交通設(shè)施現(xiàn)狀、密集的城市布局型態(tài)、高速的城市化和機(jī)動化進(jìn)程、相對落后的交通管理手段等都給復(fù)雜的城市交通帶來了不利的影響。探索新形勢下的城市交通管理模式，積極解決出現(xiàn)的問題，建設(shè)現(xiàn)代化的交通體系，是城市管理者一直思考的問題。積極借鑒、吸收國內(nèi)外成功的交通規(guī)劃與管理模式，對于完善我國以人為本的現(xiàn)代化交通規(guī)劃體系具有積極的影響。
城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究2
考研英語作文模板：城市交通擁堵
Directions:
Study the following pictures carefully and write an essay in which you should
1) describe the pictures briefly;
2) interpret the social phenomenon reflected by them, and
3) give your point of view.
The pictures vividly reveal that heavy traffic is becoming increasingly serious all over the world. In the first photo, there is traffic congestion on the road with numerous cars, trucks and buses. In the second picture, hundreds of people are waiting for a train.
We can deduce from the pictures that the photographer is trying to attract our attention to the issue of heavy traffic. First of all, every year men and women crowd into cities in search of employment, a decent living, and the excitement and stimulation of urban life. As people in mounting numbers flood into cities, city services and facilities have been strained to a breaking point. In addition, since in a city with booming industry, land is precious and cannot be extravagantly used by traffic, traffic flows constantly rise to fill whatever scale of roads and highways are provided for them.
It is imperative for us to improve this situation. For one thing, the number of private cars should be limited while more bus routes should be opened up because buses can accommodate more passengers. For another, more streets and roads should be constructed. Since neither of the suggestions can effectively solve the problem, there is an increased awareness that the two solutions may be combined with other possible solutions to produce the best effect.
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城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究3
《城市交通擁堵》閱讀題參考答案
近年來，我國大中城市的機(jī)動車增長量持續(xù)走高，但道路建設(shè)永遠(yuǎn)滯后，城市交通擁堵就成了無以回避的難題。每到上下班高峰期，一方面是公交車站等車的市民望眼欲穿的眼神，一方面是車輛擁堵在路上難以挪動。因此，解決行路難，是一個(gè)十分重要的民生問題。
各地紛紛出臺相關(guān)政策以期解決難題，如尾號限行、車牌拍賣、發(fā)展城市公共交通等，擁堵得以一定程度的緩解，卻未得到根本解決。在北京、上海、南京等大城市，收取城市交通擁堵費(fèi)成為近期解決交通問題的熱點(diǎn)議題，目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的.，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營效率。
這種運(yùn)用經(jīng)濟(jì)手段、進(jìn)行交通管理的做法最初來自于上世紀(jì)70年代的新加坡，它在交通擁擠時(shí)段對近600公頃控制區(qū)域內(nèi)的道路使用者收取一定的費(fèi)用，英國倫敦從2月也開始采取類似的措施。
然而專家們認(rèn)為，治堵有多種方式，收取擁堵費(fèi)只是治堵政策之一，造成擁堵的原因也是方方面面的。很多城市擁堵，因?yàn)榇罅克郊臆嚦鲂?，違章停車和行車不守交通法規(guī)，所以，我們的用車觀念要變，宣傳引導(dǎo)用車、出行觀念最重要。
24. 概括造成城市交通擁堵的原因。（5分）
25. 根據(jù)材料，簡要說明城市交通擁堵費(fèi)的概念及其作用（4分）
26. 除收取交通擁堵費(fèi)外，還有哪些解決城市交通擁堵的途徑。（6分）
參考答案：
24.①機(jī)動車增長量持續(xù)走高；②道路建設(shè)滯后；③大量私家車出行；④違章停車和行車不守交通法規(guī)。（每點(diǎn)1分，答全四點(diǎn)5分）
25.城市交通擁堵費(fèi)是指在交通擁擠時(shí)段對控制區(qū)域內(nèi)道路使用者收取一定的費(fèi)用（2分），目的是利用價(jià)格機(jī)制來限制城市道路高峰期的車流密度，達(dá)到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個(gè)城市交通的運(yùn)營效率（2分）。
26.尾號限行，車牌拍賣，發(fā)展城市公共交通（發(fā)展輕軌電車、地鐵），提倡短途步行，推廣自行車出行，增加自行車道或?qū)C(jī)動車道改為自行車道，提倡拼車出行或拼車打的等。（每點(diǎn)1分，寫滿六點(diǎn)6分）
城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究4
城市交通擁堵的論文
【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。
【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對該領(lǐng)域的研究動態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。
2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
對于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：
（1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對策時(shí)，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時(shí)間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；
（2）美國道路通行能力手冊中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；
（3）我國公安部則對擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250 m，或車輛在信號燈控制的.交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。
對于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對交通擁堵問題的對策方面對城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。
2.1城市交通擁堵形成的原因
從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量日益擴(kuò)大，但相對的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。
從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對交通擁堵的研究起步較晚，相對而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。
從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動等事件的發(fā)生。
2.2城市交通擁堵的危害
城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題?？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：
（1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家?guī)順O大不便?！段覈滦统鞘谢瘓?bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔锟蓽p少50%左右；
（3）城市交通擁堵增加了社會經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國社會科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。
2.3 城市交通擁堵的對策
為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對策和控制方法。
（1）國內(nèi)外治堵政策
歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。
根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競拍制度，北京、廣州相繼在和開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，20廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至20底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。
（2）城市交通擁堵控制策略
按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。
按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對控制交通擁堵是不夠的。動態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對動態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。
3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀
改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：
（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1929.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比年22.9萬輛增長了35%。
（2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動車時(shí)速更是只有（8～10） km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。
（3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。
4.結(jié)語與展望
筆者通過對城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視?，F(xiàn)階段針對城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。
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城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究5
一、強(qiáng)化組織領(lǐng)導(dǎo)，細(xì)化目標(biāo)任務(wù)
3月底按照從大力發(fā)展智慧交通、快速完善城市路網(wǎng)、繼續(xù)完善停車設(shè)施、強(qiáng)化城市交通管理等方面推進(jìn)治堵工作目標(biāo)，結(jié)合我縣實(shí)際，縣治堵辦擬訂了xx縣城市交通擁堵治理“干事清單”。4月10日，xx縣城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組召開20xx年第一次工作聯(lián)席會議?？h委常委、常務(wù)副縣長揚(yáng)霄雁，城市治堵領(lǐng)導(dǎo)小組各成員單位及有關(guān)部門負(fù)責(zé)人參加會議。會議總結(jié)回顧了20xx年度治堵工作取得的成效，對縣治堵辦擬訂的“干事清單”進(jìn)行了討論。最終明確，今年各相關(guān)部門要圍繞“干事清單”進(jìn)一步統(tǒng)一思想，認(rèn)識治堵工作的重要性、長期性和艱巨性;明確責(zé)任，強(qiáng)化措施，狠抓落實(shí)，有效地將“拆、改、建、引、整、控”相結(jié)合;加大宣傳，提高全社會參與治堵工作的積極性，形成合力，營造暢通、綠色、文明的城市交通環(huán)境。
二、加快項(xiàng)目建設(shè)，完善基礎(chǔ)設(shè)施
一是城區(qū)網(wǎng)路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。上松線xx城區(qū)段改建工程順利推進(jìn)，1-6月共完成投資6436.6萬元，完成路基工程63%、橋涵工程77%、完成路面工程29%、交安設(shè)施完成11%，其中Ⅱ標(biāo)主體工程完工，目前共有三個(gè)標(biāo)段已完工。與城市外環(huán)道路形成了有效銜接，方便了過境車輛繞行，緩解了城區(qū)道路通行壓力。城區(qū)道路中，解放南街改造工程，全長500米，目前已開工建設(shè)，計(jì)劃10月份完工;武川路延伸工程(東升路-環(huán)城南路)，全長1377米，今年計(jì)劃完成總工程量的50%。目前武川橋已開工建設(shè)，正在進(jìn)行樁基礎(chǔ)施工，武川路范圍內(nèi)涉及的房屋拆遷已基本完成，計(jì)劃于8月份進(jìn)場施工;金溫鐵路擴(kuò)能改造xx站通站道路，全長1073米，已于6月份開工建設(shè)，計(jì)劃10月份完工。擁堵點(diǎn)改造方面，上松線與文興路交叉口改造已于6月份已完成。秦余路與法金線交叉口改造，目前已進(jìn)場施工，計(jì)劃9月完工。
二是公共交通服務(wù)水平進(jìn)一步提升。全面落實(shí)公交優(yōu)先發(fā)展政策，上半年累計(jì)完成客運(yùn)量850萬人次(其中城市、城鄉(xiāng)公交完成客運(yùn)量765萬人次)，較去年同期增長8.51%。給予群眾乘車優(yōu)惠892萬元(其中公交ic卡優(yōu)惠506萬元，城鄉(xiāng)客運(yùn)票價(jià)優(yōu)惠386萬元)。目前完成公交線路優(yōu)化1條;計(jì)劃下半年新開通城區(qū)至新火車站公交線路，并根據(jù)新火車站客流情況，適時(shí)調(diào)整、優(yōu)化公交線路;上半年完成了500輛公共自行車新增任務(wù)，目前我縣實(shí)有公共自行車1000輛，1-6月累計(jì)租用量28.76萬人次。
三是“停車難”矛盾逐步緩解。計(jì)劃在壺山廣場、濱水公園停車場共建設(shè)停車位1211個(gè)，其中壺山廣場1000個(gè)，目前已完成500個(gè)停車位建設(shè)，濱水公園211個(gè)，目前已全部完成。同時(shí)縣交通運(yùn)輸局正積極謀劃貨運(yùn)車輛停車場建設(shè)，以解決城區(qū)貨運(yùn)車輛亂停亂放現(xiàn)象。
三、加強(qiáng)路面管控，規(guī)劃通行秩序
一是確定武川路為城區(qū)治堵重點(diǎn)道路，大力開展交通違法行為整治。由公安局交警大隊(duì)組織，集中開展交通“十大陋習(xí)”整治活動，堅(jiān)持每日開展整治，通過現(xiàn)場執(zhí)法與運(yùn)用電子警察、視頻監(jiān)控等科技裝備相結(jié)合，加大交通違法行為查處力度，今年以來查獲十大陋習(xí)：違法變道、穿插1344起，濫用遠(yuǎn)光燈、亂鳴喇叭224起，違法停車18724起，醉酒酒后駕駛xx1起，非機(jī)動車闖紅燈、不在非機(jī)動車道內(nèi)行駛、違法載人等896起，出租車隨意掉頭、隨意停車上下客78起，開車時(shí)以手持方式使用手機(jī)295起、行人闖紅燈、隨意橫穿道路64起。
二是優(yōu)化城區(qū)道路交通組織。5月底完成了武陽路與解放路交叉口行人二次過街安全島設(shè)置，保障了行人過街安全，提升了路口通行能力。重新設(shè)定大型貨車城區(qū)限行范圍，目前已完成主城區(qū)貨運(yùn)車限行外擴(kuò)范圍的標(biāo)志標(biāo)牌設(shè)計(jì)，安裝資金已落實(shí)，貨運(yùn)禁行標(biāo)志招投標(biāo)工作已完成。
三是加強(qiáng)智能科技項(xiàng)目建設(shè)。維護(hù)好現(xiàn)有59處信號燈和電子警察，9套測速儀、49個(gè)測速點(diǎn)，98個(gè)交通監(jiān)控視頻球機(jī)，10個(gè)智能卡口，4個(gè)高空探頭(還有4個(gè)擬建)的正常運(yùn)行工作。今年溫泉中路和解放中街綠波帶運(yùn)行以來情況良好，5月相繼完成了武陽路、瑩鄉(xiāng)路綠波建設(shè)，通行效率有效提升。
四、加強(qiáng)宣傳教育，創(chuàng)新管理機(jī)制
開展各類宣傳工作。一是充分利用好戶外led顯示屏、今日xx、xx、xx論壇、xx公眾號等新媒體網(wǎng)絡(luò)平臺，更多吸收交管志愿者參加文明勸導(dǎo)，不斷擴(kuò)大宣傳面、壯大宣傳隊(duì)伍。二是通過開展騎行等活動倡導(dǎo)非機(jī)動車走非機(jī)動車道，引導(dǎo)機(jī)動車主選擇綠色出行。三是繼續(xù)開展駕校學(xué)員、社會矯正對象、巾幗志愿者組成交通安全勸導(dǎo)員隊(duì)伍上路勸導(dǎo)工作。四是積極謀劃勤務(wù)機(jī)制改革新出路，實(shí)施扁平化指揮系統(tǒng)改造，開展動中處警新處警模式，由交通指揮中心用gps定位就近指令城區(qū)中隊(duì)路面警力前往處置輕微物損交通事故，有效提升快處快撤能力，完善輕微物損交通事故快速處理機(jī)制，目前該處警模式有條不紊的運(yùn)行中，在快速處警上顯現(xiàn)了較大優(yōu)勢，截止6月通過動中處警模式處置警情1280起。
五、下半年重點(diǎn)工作
一是從日常做起，注重資料的收集歸檔，完善治堵臺賬。
二是認(rèn)真對照工作目標(biāo)，聚焦目前尚未完成的任務(wù)，進(jìn)一步細(xì)化措施，加快推進(jìn)，確保完成年度目標(biāo)工作任務(wù)。
三是合理設(shè)置貨運(yùn)車輛停車場，由于目前我縣特別是城區(qū)周邊缺少貨運(yùn)車輛停車場，造成貨運(yùn)車輛在城區(qū)內(nèi)無序停放，造成一些路段擁擠。加強(qiáng)與國土、建設(shè)等部門的聯(lián)系溝通，盡早完成建設(shè)并投入使用，并組織交通運(yùn)管、公安交警、城管執(zhí)法、農(nóng)業(yè)農(nóng)機(jī)等部門開展聯(lián)合執(zhí)法，整治城區(qū)道路非法停車點(diǎn)。
城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究6
摘要：文章在分析城市交通節(jié)能減排需求基礎(chǔ)上，通過對交通綜合信息平臺、智能化紅綠燈等技術(shù)應(yīng)用進(jìn)行研究，并以節(jié)能減排規(guī)劃體系為例，簡單介紹其在交通規(guī)劃中的應(yīng)用，為城市交通規(guī)劃提供參考。
關(guān)鍵詞：城市交通規(guī)劃；智能化技術(shù)；節(jié)能減排
在我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型期，政府提出低碳經(jīng)濟(jì)。為實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，國家采取試點(diǎn)城市開展。而在我國能源消耗產(chǎn)業(yè)中，交通運(yùn)輸業(yè)占到很大比例，低碳交通是交通領(lǐng)域必然發(fā)展趨勢，節(jié)能減排形勢非常嚴(yán)峻，分析城市交通規(guī)劃節(jié)能減排智能化技術(shù)的應(yīng)用有重要現(xiàn)實(shí)意義。
一、城市交通規(guī)劃節(jié)能減排需求分析
當(dāng)前城市交通規(guī)劃中提倡低碳交通，以“低能耗、低排放”為目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)交通可持續(xù)發(fā)展。以上海交通能耗監(jiān)測數(shù)據(jù)為例，交通能耗為1786萬噸，到已經(jīng)上升到3200萬噸，年均增長率約為8.2%，節(jié)能減排形式非常嚴(yán)峻。隨著民眾環(huán)保意識的提高，節(jié)能減排在交通規(guī)劃中的重要性更加明顯。在交通規(guī)劃中，宏觀和微觀方面都需要實(shí)現(xiàn)合理、科學(xué)的監(jiān)測統(tǒng)計(jì)以達(dá)到節(jié)能減排的目的。宏觀方面為實(shí)現(xiàn)發(fā)展目標(biāo)，控制能源消耗及碳排放量；微觀方面校正司機(jī)個(gè)人駕駛行為，實(shí)行綠色出行導(dǎo)向。但是，在城市交通規(guī)劃中，還有很多問題沒有得到解決。首先，交通數(shù)據(jù)量龐大，想要得到具體能耗排放量難度較大，數(shù)據(jù)無法為宏觀設(shè)計(jì)提供支持。其次現(xiàn)有檢測體系雖然重視環(huán)保，但是缺失關(guān)鍵算法和參數(shù)，難以為交通規(guī)劃提供數(shù)據(jù)支持。最后沒有建立符合需求的本土化數(shù)據(jù)體系。
二、常見智能化技術(shù)在城市交通節(jié)能減排中的應(yīng)用
城市想要實(shí)現(xiàn)低碳交通，需要從政策支持、技術(shù)支持和管理支持等多方面角度進(jìn)行分析，文中重點(diǎn)分析智能化技術(shù)的應(yīng)用，例如城市交通規(guī)劃中常采用的智能化技術(shù)包括智能化紅綠燈技術(shù)、能耗感知技術(shù)、高分辨率仿真技術(shù)等。
（一）常見智能化技術(shù)的應(yīng)用
在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)引導(dǎo)出行，能夠減少能源能耗[1]，不少城市已經(jīng)在交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)。車輛能耗排放感知技術(shù)是當(dāng)前大力發(fā)展技術(shù)之一，主要監(jiān)測交通運(yùn)行數(shù)據(jù)、車輛基礎(chǔ)數(shù)據(jù)、污染物排放數(shù)據(jù)等。但是到目前為止，這些監(jiān)測數(shù)據(jù)還存在數(shù)據(jù)孤島情況，并不能實(shí)現(xiàn)質(zhì)量監(jiān)控。多維感知技術(shù)以海量數(shù)據(jù)為結(jié)構(gòu)基礎(chǔ)，交叉融合各類數(shù)據(jù)，測定能耗、污染物排放等。上海從20開始，在城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)，建設(shè)交通綜合信息平臺，已經(jīng)初步完成階段目標(biāo)。所有公交車和出租車安裝車載信息系統(tǒng)，同時(shí)在中心城區(qū)安裝車輛檢測設(shè)備，采集飽和度、車輛以及其他數(shù)據(jù)，提高交通信息化服務(wù)水平。智能化紅綠燈是很多城市交通規(guī)劃中重點(diǎn)設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)，對緩解交通擁堵、實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排有重要意義。以交叉路口為例，常用四相位方式放行，不同相位按照順序切換，減少緩沖警告，右轉(zhuǎn)車流與人流分開設(shè)計(jì)。在設(shè)置紅綠燈時(shí)，安裝傳感器，采集相關(guān)參數(shù)，調(diào)整放行時(shí)間周期，采用固定周期調(diào)整和時(shí)間比例調(diào)整相結(jié)合的辦法，自動調(diào)整交通參數(shù)開放道路。采用智能化紅綠燈技術(shù)能夠減少車輛延誤12.74s/輛[2]，大大縮短車輛延誤時(shí)間。高分辨率仿真技術(shù)解決節(jié)能減排中的微觀規(guī)劃和評估問題，以基礎(chǔ)設(shè)施為基礎(chǔ)，建立仿真模型，評估一定范圍內(nèi)環(huán)境變化，在使用中還需要提高辨識度和真實(shí)性。鑒于交通數(shù)據(jù)量龐大，節(jié)能減排分析難度較大，海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)開始應(yīng)用其中，實(shí)現(xiàn)微觀監(jiān)測數(shù)據(jù)的評估。交通規(guī)劃監(jiān)測體系設(shè)計(jì)中，應(yīng)用此技術(shù)能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)監(jiān)控。如云技術(shù)，提高了監(jiān)測時(shí)效性和擴(kuò)展性。北京城市交通規(guī)劃中，已經(jīng)利用該技術(shù)設(shè)計(jì)監(jiān)測平臺，采集和處理數(shù)據(jù)。城市交通規(guī)劃節(jié)能減排設(shè)計(jì)中單獨(dú)依靠智能化技術(shù)仍不足以達(dá)成目標(biāo)，政府還需要重視低碳化運(yùn)營，執(zhí)行一系列排放管理政策，加強(qiáng)對新能源汽車的研發(fā)和應(yīng)用的扶持，同時(shí)貫徹低碳交通戰(zhàn)略，解決供需矛盾。
（二）交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系設(shè)計(jì)應(yīng)用分析
交通統(tǒng)計(jì)監(jiān)測體系建設(shè)實(shí)現(xiàn)交通系統(tǒng)預(yù)測和預(yù)警，達(dá)到節(jié)能減排目的，為城市交通節(jié)能減排做出巨大貢獻(xiàn)。規(guī)劃設(shè)計(jì)中引入智能化分析技術(shù)，編制年度能源類型，并劃分能耗清單，監(jiān)測不同時(shí)間能耗排放變化，為重大交通政策開展提供數(shù)據(jù)支持。如北京設(shè)計(jì)了海量數(shù)據(jù)分析挖掘技術(shù)框架，分布式采集數(shù)據(jù)，動態(tài)接收數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)進(jìn)行流失計(jì)算。單一的智能化技術(shù)的作用有限，規(guī)劃中，需要全方位考慮，設(shè)計(jì)其他數(shù)據(jù)監(jiān)測系統(tǒng)。北京節(jié)能減排統(tǒng)計(jì)和監(jiān)測平臺數(shù)據(jù)設(shè)計(jì)包括數(shù)據(jù)采集平臺、處理平臺、數(shù)據(jù)共享平臺和數(shù)據(jù)支撐平臺，并根據(jù)車型設(shè)計(jì)不同檢測系統(tǒng)，如公交檢測分析、旅游車輛檢測系統(tǒng)等。交通管理部門綜合考慮車輛結(jié)構(gòu)、排放強(qiáng)度和車輛數(shù)量等，提出不同的規(guī)劃方案，對數(shù)據(jù)進(jìn)行有效分析和預(yù)測，得到節(jié)能減排相關(guān)指標(biāo)。同時(shí)提出發(fā)展策略，控制能耗總量。在國外駕駛行為監(jiān)測基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)監(jiān)測-診斷-評估體系，持續(xù)監(jiān)測汽車能耗，得出不同車型能耗，并根據(jù)此設(shè)計(jì)整體培訓(xùn)體系，應(yīng)用實(shí)踐發(fā)現(xiàn)培訓(xùn)后車輛百公里能耗下降7%。
三、結(jié)語
總之，城市交通規(guī)劃中引入智能化技術(shù)能夠逐漸實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，在后續(xù)研究中，還需要不斷建立符合本地需求的智能化監(jiān)測體系，不斷提高交通網(wǎng)絡(luò)信息化建設(shè)，促進(jìn)節(jié)能減排工作的開展。
作者:蔡蕾 單位:廣州市城市規(guī)劃勘測設(shè)計(jì)研究院
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城市交通論文：國內(nèi)外城市交通擁堵現(xiàn)狀研究7
城市交通擁堵情況分析論文
摘 要：交通擁堵是一種“城市病”。隨著城市的發(fā)展，這種城市病也更加嚴(yán)重。當(dāng)今社會隨著交通工具的不斷完善，越來越多的問題也隨之躍出。汽車――如今必不可少的交通工具，公路上的引領(lǐng)者，城市交通擁堵的源頭。交通擁堵問題日漸突出，有可能會成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的阻礙因素。所以解決交通擁堵問題對于當(dāng)今社會具有重大現(xiàn)實(shí)意義。文章針對“城市交通擁堵”標(biāo)準(zhǔn)、原因、影響及解決方法等方面研究，試圖能夠緩解我國城市的交通擁堵問題。
關(guān)鍵詞：交通擁堵；擁堵標(biāo)準(zhǔn)；社會影響；產(chǎn)生原因；解決方法
1 交通擁堵標(biāo)準(zhǔn)
⑴中國標(biāo)準(zhǔn)。1）暢通：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度高于30km/h。2）輕度擁堵：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度介于20km/h與30km/h之間。3）擁堵：城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速度介于10km/h與20km/h之間。4）城市主干道上機(jī)動車的平均行駛速低于10km/h[1]。
⑵美國道路通行能力手冊[2]在對城市干線街道的服務(wù)水平等級劃分中，將車速22km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部對道路擁堵的定義是30%或更大的5分鐘車道占有率對應(yīng)得交通狀態(tài)
⑶日本道路工團(tuán)對城市高速公路擁擠的定義：以時(shí)速40km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動的車列連續(xù)1km/h以上并持續(xù)15分鐘以上的交通狀態(tài)。[3]
2 城市交通擁堵產(chǎn)生的原因
2.1 制度原因
⑴懲罰力度小。⑵制度有待完善。
2.2 設(shè)施原因
⑴交通管理及交通安全設(shè)施少。道路交通設(shè)施少主要表現(xiàn)在道路少，特別是高等級道路少、道路網(wǎng)密度低。城市中交通管理和交通安全的現(xiàn)代化設(shè)施極少。缺乏交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號，這不僅對駕駛者來說是極其不利的，對于行人來說，也不利于行人的出行。另外，城市中嚴(yán)重缺少停車場所，車輛大都隨意停在道路上，嚴(yán)重影響交通。
⑵車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)。當(dāng)今社會，私人擁有汽車的數(shù)目在不斷增加，但是道路建設(shè)增長速度卻跟不上汽車擁有量的增長速度，造成了車輛發(fā)展與道路發(fā)展不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果。這種不協(xié)調(diào)的必然結(jié)果，首先是產(chǎn)生交通擁堵，其次使交通事故增多，浪費(fèi)交通資源等。
3 城市交通擁堵的社會影響
⑴堵車?yán)速M(fèi)交通資源，使運(yùn)輸成本增加。例子：全國一年因交通擁堵造成的損失約1700億元，并逐年上升；美國因交通堵塞，平均每年造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)631億美元；英國倫敦每周為此浪費(fèi)的生產(chǎn)力價(jià)值高達(dá)290萬美元，中國香港每年由此造成的經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)3億多美元。
⑵會使人煩躁焦慮、沮喪、憤怒等情緒甚至身心健康受到傷害。例子：《中國城市暢行指數(shù)報(bào)告》[4]發(fā)現(xiàn)，女性所能容忍的上班出行時(shí)間為35.97分鐘，而男性僅為31.63分鐘。專家洪昭光[5]指出，堵車時(shí)，情緒上的變化也會影響心血管、內(nèi)分泌系統(tǒng)，導(dǎo)致疲勞無力、腰酸背疼、虛火、血壓升高、心率加快等。
4 城市交通擁堵的`解決方法
4.1 完善制度
出臺了最新《中華人民共和國道路交通安全法》?！兜缆方煌ò踩ā纺康氖墙鉀Q道路交通中的突出問題，實(shí)現(xiàn)道路交通的可管理性和安全性?！兜缆方煌ò踩ā肪S護(hù)道路交通秩序，預(yù)減少交通事故，提高通行效率，為人們的出行帶來保障。
4.2 完善設(shè)施
加大設(shè)施投入，通過拓展道路寬度、增加道路里程、加大路網(wǎng)密度；增加交通標(biāo)志、交通標(biāo)線、交通信號；運(yùn)用智能交通系統(tǒng)[6]出行需求管理系統(tǒng)、公共交通運(yùn)營系統(tǒng)、出行和交通管理系統(tǒng)、應(yīng)急管理系統(tǒng)、電子收費(fèi)系統(tǒng)、商用車輛管理系統(tǒng)、車輛控制和安全系統(tǒng)。這些方法對解決交通擁堵問題都有著立竿見影的效果。
4.3 搖號買車[7]
對于北京市搖號買車的成功經(jīng)驗(yàn)我們要加以借鑒。對符合條件的企事業(yè)、社會團(tuán)體法人和個(gè)人，將以搖號方式無償分配小客車配置指標(biāo)。符合條件的買車人必須要先申請指標(biāo)，獲取申請編碼，之后參加搖號，通過搖號方式獲得指標(biāo)編碼。名下有車個(gè)人不可辦理搖號，個(gè)人出售、報(bào)廢車輛可直接取得更新指標(biāo)。搖號買車不僅可以抑制車輛的數(shù)量而且極大程度上緩解交通擁堵情況。
4.4 交通擁堵稅
有很多國家都用稅收方式來緩解交通擁堵。比如新加坡對高峰期進(jìn)入市中心的司機(jī)收費(fèi)2美元，使進(jìn)入市中心的車輛減少了40%，挪威也在首都奧斯陸和其他兩個(gè)大城市收取交通堵塞費(fèi)。其中噸位越大、排量越高，則稅額越高；在交通高峰時(shí)段出行，需繳納的稅款也越高。交通擁堵稅的征收，目的就是鼓勵和引導(dǎo)人們使用公共交通工具或者合用汽車，緩解交通擁堵。
[參考文獻(xiàn)]
[1]馮摯.城市交通管理學(xué).北京群眾出版社，.
[2]原著：美國交通研究委員會.翻譯：任福田.出版社：人民交通出版社.
[3]飯?zhí)锕Ь?交通工程學(xué)[M].人民交通出版社，1994.
[4]《中國城市暢行指數(shù)度報(bào)告》.上海華普汽車與零點(diǎn)研究咨詢集團(tuán)聯(lián)合編制.
[5]洪昭光.全國健康教育首席專家.
[6]智能交通系統(tǒng).美國運(yùn)輸部，1995年3月.
[7]搖號買車.北京市人民政府新聞辦公室，2011.
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