下面是范文網(wǎng)小編分享的動車段實習(xí)報告3篇(動車實訓(xùn)總結(jié)報告)，供大家參閱。
動車段實習(xí)報告1
北京動車客車段動車檢修基地基本情況
北京動車客車段動車檢修基地位于北京南五環(huán)以北，世界公園西南側(cè)，占地1800畝。北京動車客車段動車檢修基地是我國北方地區(qū)動車組檢修基地和京滬高速鐵路北段的檢修中心，將承擔(dān)京津城際、京哈、京滬、京廣線動車組的檢修任務(wù)。動車檢修基地內(nèi)辦公的部門涉及車輛、機務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、鐵通、建筑、公安、電氣化等多個相關(guān)單位。
動車檢修基地日常管理由北京動車客車段承擔(dān)主體責(zé)任，成立以北京動車客車段檢修段長和運用段長為組長，機務(wù)、電務(wù)、工務(wù)、鐵通、建筑、公安、電氣化等相關(guān)部門負責(zé)人為組員的動車檢修基地一體化管理領(lǐng)導(dǎo)小組，對動車檢修基地綜合樓和廠區(qū)進行一體化管理。
動車檢修基地一體化管理內(nèi)容包括一體化管理聯(lián)席會議制度、后勤車間管理職責(zé)、門衛(wèi)管理制度、治安保衛(wèi)管理制度、機動車輛管理辦法、環(huán)境衛(wèi)生管理辦法、公寓管理辦法、食堂管理制度、浴池管理制度、場區(qū)綠化管理制度等，請各相關(guān)部門單位樹立大局意識、協(xié)作意識，嚴(yán)格遵守動車檢修基地一體化管理辦法各項規(guī)定，為動車檢修工作創(chuàng)造和諧的環(huán)境。
動車檢修基地共增設(shè)6個車間，分別為：動車檢修車間、動車轉(zhuǎn)向架車間、動車檢測車間、動車設(shè)備車間、動車物流車間、動車后勤車間。按照分批籌建、逐步到位的原則，我們先期已經(jīng)籌建了動車后勤車間、動車檢修車間和動車轉(zhuǎn)向架車間。
1、動車后勤車間：目前已經(jīng)接手了綜合辦公樓、食堂、公寓、單身宿舍的管理，為段上其它各部門的進駐做好了后勤保障服務(wù)工作。
2、動車檢修車間：負責(zé)組織動車組三四級修整個工藝流程的實施，主要包括技術(shù)交接、架落車作業(yè)、部件檢修及委托修、動車組不下車各部設(shè)備的檢修、車體檢修、動車組調(diào)試和試運等方面工作。鑒于動車檢修基地初期人員少、任務(wù)小、設(shè)備逐步交接的原因，在動車檢修車間內(nèi)設(shè)立動車檢測組、動車設(shè)備組，分別負責(zé)動車檢測調(diào)試和設(shè)備維護工作，也為下一步單獨成立動車檢測車間、動車設(shè)備車間打下基礎(chǔ)。
3、動車轉(zhuǎn)向架車間：負責(zé)動車轉(zhuǎn)向架、輪對檢修，主要檢修設(shè)施包括轉(zhuǎn)向架檢修流水線、輪對檢修流水線、軸承檢修流水線、軸箱檢修流水線、附件清洗間、拋丸間、附件噴漆間、構(gòu)架三維測量間、構(gòu)架噴漆間、轉(zhuǎn)向架立體存放庫、輪對和附件立體存放庫等。
動車段實習(xí)報告2
篇1：動車組制造實習(xí)報告 動車組制造實習(xí)報告
學(xué)院：機電學(xué)院 班級：1006 姓名：張子璠
學(xué)號：交大的校訓(xùn)是“知行”，即一個人只有做到“知行合一”，才能真正在一個領(lǐng)域有所突破，正所謂“光說不練假把式”。我們在大三學(xué)年已在課堂上比較系統(tǒng)的學(xué)習(xí)有關(guān)動車組設(shè)計、制造、網(wǎng)絡(luò)、裝備、制動、高壓傳動等知識。雖然打下了一定的理論基礎(chǔ)，但畢竟沒有機會見到真正的動車組結(jié)構(gòu)，對知識的掌握還是很抽象。因此當(dāng)看到這學(xué)期選課系統(tǒng)出現(xiàn)了“動車組制造實踐”這門課時，我便毫不猶豫地選了。事實證明，這為期兩周的青島實習(xí)，真正做到了對課堂所學(xué)的互補，是我們每個人受益匪淺。
我們這次實習(xí)的地點是位于山東省青島市城陽區(qū)棘洪灘鎮(zhèn)的南車青島四方機車車輛股份有限公司。南車青島四方股份是中國南車股份有限公司的龍頭企業(yè)，其前身是四方機車車輛廠，該廠始建于1900年，1952年曾成功研制出新中國第一臺蒸汽機車，結(jié)束了中國人不能制造機車的歷史。在此后的歲月里，又創(chuàng)造了機車車輛工業(yè)史上眾多“第一”，被譽為新中國機車車輛的“搖籃”。公司在青島市區(qū)擁有兩個制造基地。坐落于城陽區(qū)棘洪灘的廠區(qū)，是公司產(chǎn)品研發(fā)、制造的主廠區(qū)，占地面積約為79萬平方米，主要從事鋁合金車體、不銹鋼車體和轉(zhuǎn)向架生產(chǎn)，高速列車、城市地鐵車輛以及高檔鐵路客車的集成總裝等；位于四方區(qū)杭州路的廠區(qū)，主要制造碳鋼車體和內(nèi)燃動力產(chǎn)品等。
南車青島四方股份正以成為世界軌道交通客運裝備最強企業(yè)為目標(biāo)，不斷瞄準(zhǔn)世界軌道交通裝備最前沿技術(shù)，加快提升企業(yè)自主研發(fā)水平，快速增強企業(yè)的核心競爭能力。目前，公司正在充分發(fā)揮國家級技術(shù)中心、博士后流動站、高速列車系統(tǒng)集成國家工程實驗室和國家高速列車產(chǎn)業(yè)化制造基地的作用，在高速列車國家科技支撐計劃的實施推動下，全面深入推進國家新一代高速列車的研發(fā)制造，為京滬高鐵以及國家高速鐵路的持續(xù)快速發(fā)展提供裝備支持。
2010年12月3日，在京滬高鐵棗莊至蚌埠間的先導(dǎo)段聯(lián)調(diào)聯(lián)試和綜合試驗中，由中國南車集團研制的“和諧號”380a新一代高速動車組在上午11時28分最高時速達到486．1公里。這是繼2010年9月28日滬杭高鐵試運行創(chuàng)下時速416．6公里之后，中國高鐵再次刷新世界鐵路運營試驗最高速。
此次參觀學(xué)習(xí)感受很深，收獲非淺。實地的考察參觀學(xué)習(xí)極具特色。
一是參觀學(xué)習(xí)活動內(nèi)容豐富。外出參觀學(xué)習(xí)的時間雖然不長，但安排緊湊。通過觀摩考察，切實地對軌道車輛制造工藝有了理解，使書本上學(xué)習(xí)的知識具體化。
二是參觀學(xué)習(xí)活動形式新穎。這次參觀學(xué)習(xí)，既有理論知識的補充學(xué)習(xí)，又有車間的實地考察。二者互為補充，極大地開闊了我們的視野。
三是參觀學(xué)習(xí)活動氣氛熱烈。通過參觀學(xué)習(xí)，大家對從事鐵路行業(yè)表現(xiàn)了極大地興趣，展現(xiàn)出奮發(fā)進取、積極向上的精神風(fēng)貌。
四是參觀學(xué)習(xí)活動收獲顯著。幾乎每個同學(xué)都對自己所學(xué)專業(yè)有了全新的認識，這正是此次實習(xí)想要達到的目的。
進入新廠區(qū)，造型別致的辦公大樓展示了特大型國有企業(yè)的新形象，一個油漆一新的老式火車頭，靜靜停放在城陽區(qū)南車四方的廠區(qū)內(nèi)，這是南車四方在1952年制造出的新中國第一臺蒸汽機車“八一”號；旁邊不遠的軌道上是一列crh380a高速動車組的頭車，這是參加上海世博會、創(chuàng)下過世界鐵路運營試驗紀(jì)錄的 “火箭”列車。兩代列車跨越時空的“聚會”，讓人恍如隔世。同學(xué)們紛紛與之合影，這仿佛像是向世界宣布：我們將繼承老一輩鐵路人的意志，讓中國鐵路這把火不禁紅遍祖國大江南北，更要點亮世界每一個角落。我們分兩周參觀兩個工廠，第一個是南車青島四方機車車輛股份有限公司，第二個是四方龐巴迪，每周學(xué)習(xí)三天，一般來說上午學(xué)習(xí)相關(guān)車型的理論基礎(chǔ)，下午進車間參觀。這樣比較有針對性，可以讓我們帶著疑問看實物，理解更為透徹。crh380d高速動車組有bst公司研發(fā)生產(chǎn)，為了適應(yīng)中國的運行環(huán)境及動車高速運行的要求，車內(nèi)設(shè)備設(shè)計依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)gb-1988進行設(shè)計考慮，以提高乘務(wù)人員的舒適度。設(shè)計車內(nèi)設(shè)備時，出于安全可靠性方面考慮，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)uic566，對車內(nèi)承載設(shè)備進行設(shè)計。隨著高速列車的內(nèi)裝越來越專業(yè)化需求，在內(nèi)部設(shè)計原則方面充分體現(xiàn)內(nèi)裝結(jié)構(gòu)實現(xiàn)輕量化、內(nèi)裝結(jié)構(gòu)部件最大模塊化，如側(cè)頂板，墻板等。根據(jù)相關(guān)鐵路安全規(guī)定，車內(nèi)設(shè)置相應(yīng)的緊急安全設(shè)施及操作說明，內(nèi)裝使用材料滿足防火及環(huán)保性能要求。另外，為了滿足車輛雙向換端運行，將座椅設(shè)計為可旋轉(zhuǎn)座椅，保證乘客乘坐方向與運行方向一致
高速動車組在會車或通過隧道時，車外空氣壓力會產(chǎn)生急劇變化，為了減少客室外的壓力變化對車內(nèi)空氣壓力的影響，保證客室的壓力波動在允許的范圍之內(nèi)；在設(shè)計過程中同時考慮滿足《200km/h及以上速度級鐵道車輛強度設(shè)計及實驗鑒定暫行規(guī)定》和《200km/h及以上速度級列車密封設(shè)計及實驗鑒定暫行規(guī)定》。
為了不影響乘客在旅途中欣賞沿途風(fēng)光及司機觀察運行狀況，依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)bn，en410，en及uic651對車窗玻璃進行設(shè)計。司機室前窗采用適應(yīng)曲面的窗戶玻璃，為了降低噪音采用了與車體外板平滑的固定車窗，在前窗正面玻璃上采用防霧用導(dǎo)電加熱絲，由玻璃溫度控制器來進行溫度控制。前窗內(nèi)側(cè)覆防飛濺膜，可以防止由于意外打碎前窗玻璃而對司機或乘客造成傷害。
crh380d高速動車組轉(zhuǎn)向架是在德國ice3的基礎(chǔ)上設(shè)計的，包括輪對、螺旋彈簧組、軸箱、h型焊接構(gòu)架、空氣彈簧、抗側(cè)滾扭桿、抗蛇行減振器、中央牽引、盤式基礎(chǔ)制動、搖枕、失穩(wěn)監(jiān)控裝置、輪軌潤滑系統(tǒng)、軸溫監(jiān)控裝置；螺旋彈簧組下方安裝彈性止擋，軸箱通過軸箱橡膠節(jié)點與構(gòu)架連接。該轉(zhuǎn)向架具有足夠的疲勞強度、足夠的承載能力。該轉(zhuǎn)向架將確保在運用線路條件下(包括直線、道岔、曲線及緩和曲線)車輛具有良好的運行品質(zhì)和舒適性，高速運行時具有良好的穩(wěn)定性，同時降低輪軌作用力，確保車輛的運行安全性。車輛裝有ims系統(tǒng)（失穩(wěn)監(jiān)控系統(tǒng)），在運行中ims系統(tǒng)將實時監(jiān)控構(gòu)架的橫向振動加速度，當(dāng)轉(zhuǎn)向架構(gòu)架橫向加速度峰值有連續(xù)10次以上達到或超過極限值8～10m/s時，車輛控制系統(tǒng)將報警，如果連續(xù)失穩(wěn)1s車輛控制系統(tǒng)將控制車輛自動減速。提供帶鉛封的ims切除開關(guān)，當(dāng)切除位置上時，tcms將會限速在180km/h。
車輛裝有bms系統(tǒng)(軸承監(jiān)控系統(tǒng))，在運行中bms系統(tǒng)將實時監(jiān)控輪對軸承和齒輪箱軸承的溫度，當(dāng)溫度超過設(shè)定值時，車輛將自動報警或減速。
車輛兩端的轉(zhuǎn)向架上裝有輪軌潤滑系統(tǒng)，此系統(tǒng)可以減小輪緣和側(cè)軌的摩擦?？栈蔀檗D(zhuǎn)向架和車體間提供垂向、橫向和回轉(zhuǎn)剛度，保證車輛的運行品質(zhì)。crh380d空簧是大曲囊+錐形橡膠堆+平板橡膠堆型輔助彈簧。設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)為en和en。
高壓系統(tǒng)的主要目的是在實現(xiàn)良好受流的同時，對網(wǎng)側(cè)電流、電壓濾波，進而向牽引系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)提供能量。牽引系統(tǒng)的主要功能為將單相25kv交流電通過交-直-交的方式變換成牽引電機所需的電壓并最終將電功率轉(zhuǎn)換成輪周功率以實現(xiàn)列車牽引、動力制動。牽引系統(tǒng)包括電氣牽引系統(tǒng)及機械牽引系統(tǒng)：
電氣牽引系統(tǒng)對接觸網(wǎng)傳來的交流電壓進行轉(zhuǎn)化，輸出牽引電機所需的變壓變頻電壓及三相輔助負載所需的定壓定頻輔助電壓。
機械牽引系統(tǒng)將牽引電機輸出的牽引、制動轉(zhuǎn)矩通過齒輪箱、聯(lián)軸節(jié)傳遞給動車車輪，以形成動車組的輪周牽引力、電制動力。
crh380d動車組采用復(fù)合制動模式，包括動力制動和空氣制動。動力（再生）制動是優(yōu)先使用的一種制動方式，當(dāng)其制動能力不足時，由空氣制動來補充。、供風(fēng)系統(tǒng)是為動車組的用風(fēng)裝置（如空氣制動、空簧、門及集便器等）提供合格的壓縮空氣，crh380d型動車組供風(fēng)系統(tǒng)包括主供風(fēng)系統(tǒng)及輔助供風(fēng)系統(tǒng)，主供風(fēng)系統(tǒng)用于動車組向各用風(fēng)裝置提供風(fēng)源，輔助供風(fēng)系統(tǒng)用于在總風(fēng)缸壓力低，不足以升起受電弓時啟動，以獲得升弓所需要的壓縮空氣。
制動系統(tǒng)的功能就是對列車進行調(diào)速或使列車停止，并在列車處于靜態(tài)時阻止其移動。crh380d動車組采用動力再生制動系統(tǒng)與單管直通式電空制動系統(tǒng)，統(tǒng)一由列車控制管理系統(tǒng)（tcms）控制，tcms與各系統(tǒng)通過網(wǎng)絡(luò)進行通訊，傳遞制動指令并得到反饋信息。crh380d動車組制動系統(tǒng)具有常用制動、緊急制動（eb和ub）、停放制動、保持制動、除冰制動等功能。另外，還裝備了撒砂系統(tǒng)、防滑系統(tǒng)，具有撒砂及不旋轉(zhuǎn)軸檢測功能。動車組裝備了防滑系統(tǒng)，對每個輪軸進行車輪防滑控制，以避免制動過程中造成車輪抱死或擦傷，并優(yōu)化輪軌間的粘著系數(shù)。防滑系統(tǒng)應(yīng)符合uic541-05的要求，對除停放制動和保持制動外的所有制動模式有效。
防滑系統(tǒng)工作原理是，通過解讀分別來自每個車軸的速度信號和制動力，判斷車輪是否在允許的蠕滑范圍內(nèi)，施加或者緩解相應(yīng)制動力，提供最佳的制動粘著系數(shù)，保持最大的制動力。動車組還具備不旋轉(zhuǎn)軸檢測（dnra）功能，dnra 系統(tǒng)與防滑系統(tǒng)相互獨立。如果動車組在運行過程中檢測到不旋轉(zhuǎn)軸，則制動計算機會斷開列車dnra回路，啟動緊急制動（注:與乘客緊急制動相同，首先施加最大常用制動，10s內(nèi)如果司機不干預(yù)，則自動施加緊急制動）。司機可以在司機室操縱相關(guān)按扭旁路緊急制動，以便在合適的地點停車。篇2：成都動車所實習(xí)報告
“3+1”人才培養(yǎng)綜合實踐報告
系別 專 業(yè) 學(xué)生姓名 學(xué) 號 年 級 指導(dǎo)教師
教務(wù)處制表 2015 年3月9日
篇3：動車段見習(xí)論文 見習(xí)總結(jié)
剛來到廣州動車段。對于一個非動車組技術(shù)專業(yè)的大專畢業(yè)生來說，從事動車組檢修方面的工作，充滿的了迷茫，同時也感到無力。剛?cè)肼返臅r候進行的安全、規(guī)章制度的學(xué)習(xí)，我能深深地感受到，動車組檢修是一個科技含量高同時有伴隨著危險的工作。特別是高電壓方面的安全問題。通過這段時間的學(xué)習(xí)。我對動車組檢修，運用等方面有了一個大概的認識。同時也牢牢銘記安全生產(chǎn)，不傷害自己，不傷害別人，不被別人傷害。
安全培訓(xùn)以后，我被分到廣州東動車運用所。在這里我們最先接觸的還是安全學(xué)習(xí)。安全這一底線無論何時，無論何地都不能去碰，同時也打消了那一點點的僥幸的心理。下到班組很長的一段時間里，我們就是跟著師傅。師傅們干，我們看。那個時候真的覺得無聊，同時也感到擔(dān)心。我時常的問自己：我能勝任這個工作嗎？通過和師傅的溝通，以及工班長的給我們做的思想工作。讓我又有了信心，這份工作我能做好。
當(dāng)我們可以干一些工作的時候，我們開始了簡單的工作，例如除塵。除塵嗎!打掃衛(wèi)生，誰不會啊。干了之后才知道，不簡單。同時也感到自己和師傅們的差距。不管是在工作的速度，還是工作的質(zhì)量上。休息的時候就在想，還是自己太浮躁了。時間長了，慢慢接觸一些東西，覺得自己要學(xué)的還有很多。本著從簡單到難的方法，我決定從電路圖開始入手。機電專業(yè)畢業(yè)，在電路圖方面接觸的多，并且覺得基礎(chǔ)還可以。當(dāng)興沖沖的拿著那本厚厚的電路圖，翻開第一頁。懵了，完全不知道畫的是什么！不服的一直翻頁，希望能找到一些自己知道的東西。給自己一些心理上安慰，結(jié)果??后來的一個周的時間里通過自己的琢磨和向師傅詢問。慢慢的學(xué)會了電路圖。會看電路圖了，很有成就感。打算再接再厲把電路圖徹底搞明白。看了很長時間以后，發(fā)現(xiàn)自己想多了。同時也明白了，電路圖在需要的時候是拿來參考的，它不能描述出設(shè)備的工作原理以及工作過程等方面的信息。這時候，師傅告訴我需要看技術(shù)描述?，F(xiàn)在想來，開始看技術(shù)描述是我真正的開始認識crh1a型動車組，從中了解到了車組個個功能的組成和用什么原理來實現(xiàn)這一功能。例如邊門的開關(guān)門動作順序，自動車鉤的動作順序等。同時我也在想，這些東西有哪些是我們在學(xué)校接觸過的。慢慢的發(fā)現(xiàn)，電控系統(tǒng)部分跟我們那時候?qū)W的plc控制，單片機控制有聯(lián)系，不同的是電控系統(tǒng)的控制帶有通信功能，我們當(dāng)時的實驗沒有通信功能。還有不同之處就是控制電壓不一樣，單片機的輸入輸出控制電壓一般是0—5v。而車組上的電控系統(tǒng)24v，110v等。我覺得如果用單片機作為控制核心，在單片機外圍外掛一些驅(qū)動電路，通過這些驅(qū)動電路來模擬高電壓的控制信號，也能實現(xiàn)一些簡單的控制。
通過這幾個月的見習(xí)，讓我認識了crh動車組機械師這一職業(yè)，也學(xué)到了如何做人做事。這僅僅是開始，以后的路還很長。我堅信我能夠勝任這一職業(yè)。
動車段實習(xí)報告3
溫州動車事故調(diào)查報告(全文)目錄
一、基本情況 3(一)事故線路情況 3(二)事故列車及司機情況 4(三)事故相關(guān)設(shè)備情況 5(四)事故地區(qū)氣象情況 6(五)事故地段治安情況 7(六)事故相關(guān)單位情況 7(七)lkd2-t1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況 11
二、事故發(fā)生經(jīng)過 13
三、事故應(yīng)急處置情況 19
四、事故原因和性質(zhì) 29(一)事故原因 29(二)事故性質(zhì) 30(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題 30
五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議 38(一)建議免于追究責(zé)任人員 38(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員 38(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負責(zé)人作出深刻檢查 56(四)建議對lkd2－t1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進行整頓 56(五)建議對相關(guān)單位和人員進行行政處罰 57
六、事故防范和整改措施建議 57(一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念 57(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理 58(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn) 60(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理 61(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān) 62(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn) 63(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理 65(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作 66 “7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失.65萬元。事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作，對相關(guān)工作作出全面部署，強調(diào)一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴(yán)肅認真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹?shù)膽B(tài)度，全面展開事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求，強調(diào)要通過現(xiàn)場勘察、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，對事故調(diào)查工作進一步提出明確要求，強調(diào)要按照科學(xué)、嚴(yán)謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規(guī)嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負責(zé)任的交代。
按照中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令第493號)等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，7月25日，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了國務(wù)院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組(以下簡稱事故調(diào)查組)；8月10日，根據(jù)調(diào)查工作需要，國務(wù)院第167次常務(wù)會議決定對事故調(diào)查組進行充實、加強。事故調(diào)查組由國家安全監(jiān)管總局局長任組長，國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責(zé)同志和3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門(單位)或地方政府主要負責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員參加了事故調(diào)查工作。
事故調(diào)查組通過科學(xué)嚴(yán)謹、依法依規(guī)、實事求是、周密細致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟損失情況，認定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員及責(zé)任單位的處理建議和事故防范及整改措施建議?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：
一、基本情況
(一)事故線路情況。
甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責(zé)建設(shè)，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計，其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時，預(yù)留進一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運行時速250km/h鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區(qū)間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。
(二)事故列車及司機情況。 次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù)，已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。(三)事故相關(guān)設(shè)備情況。1.中國列車控制系統(tǒng)(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統(tǒng)等構(gòu)成了ctcs。ctcs根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統(tǒng))。ctcs－2級分兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護系統(tǒng)等設(shè)備組成。2.溫州南站列控中心設(shè)備。溫州南站采用的列控中心設(shè)備產(chǎn)品型號為lkd2-t1，由北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司研發(fā)設(shè)計，上海鐵路通信有限公司生產(chǎn)，具有軌道電路編碼、區(qū)間信號機點燈控制、確定行車許可等功能。3.甬溫線軌道電路。甬溫線采用zpw-2000a無絕緣軌道電路實現(xiàn)列車占用及完整性檢查，并連續(xù)向列車傳送行車許可等信息。事故發(fā)生在標(biāo)號為5829g的軌道上，軌道全長1500米，5829g軌道電路分為5829ag和5829bg兩段。事故調(diào)查組檢驗測定，因雷擊致使溫州南站軌道電路4個發(fā)送盒(5829ag備、5808ag主、5808ag備、s1lqbg備)、2個接收盒(5845ag、s1lqg)、1個衰耗器(s1lqg)損壞，造成軌道電路與列控中心信號傳輸?shù)腸an總線阻抗下降，導(dǎo)致5829ag軌道電路發(fā)送器與列控中心通信故障。4.列車超速防護系統(tǒng)(atp)。d3115次、d301次列車均安裝有atp。atp根據(jù)地面設(shè)備提供的信號信息控制列車運行。當(dāng)因軌道電路故障等原因，atp接收不到信號或接收到非正常的檢測信號時，atp將采取自動制動措施控制列車停車。列車停車后如需繼續(xù)前行，需要等待2分鐘后將atp從完全監(jiān)控模式轉(zhuǎn)為目視行車模式，以低于20公里/小時的速度前進。目視行車模式期間，如接收到正常信號，atp將自動轉(zhuǎn)為完全監(jiān)控模式。5.列車通信設(shè)備。列車司機與列車調(diào)度員、車站值班員之間的呼叫使用鐵路移動通信系統(tǒng)(簡稱gsm-r)，其終端設(shè)備包括機車綜合無線通信設(shè)備和手持終端，兩種設(shè)備使用同一頻段。
(四)事故地區(qū)氣象情況。
根據(jù)事故調(diào)查組委托國家電網(wǎng)公司雷電監(jiān)測與防護實驗室利用中國電網(wǎng)雷電監(jiān)測網(wǎng)對事故所在區(qū)域雷擊數(shù)據(jù)進行的統(tǒng)計分析，7月23日19時27分至19時34分溫州南站信號設(shè)備相繼出現(xiàn)故障時，溫州南站至永嘉站、溫州南站至甌海站鐵路沿線走廊內(nèi)的雷電活動異常強烈，雷擊地閃次數(shù)超過340次，每次雷擊包含多次回擊過程，雷電流幅值超過100千安的雷擊共出現(xiàn)11次。8月29日至9月2日，事故調(diào)查組又委托中國氣象局組成氣象專家組，依據(jù)中國氣象局雷電監(jiān)測系統(tǒng)確認了上述溫州南站雷電活動及雷擊設(shè)備情況。(五)事故地段治安情況。
經(jīng)過公安機關(guān)現(xiàn)場勘查和調(diào)查，事故現(xiàn)場未發(fā)現(xiàn)人為破壞鐵路線路、通信信號、牽引供電等設(shè)備設(shè)施的痕跡；溫州南站行車室、通信信號機械室等行車要害部門治安未見異常；事故發(fā)生前動車組列車車廂內(nèi)治安秩序良好。因此，排除了人為破壞和線路治安因素。(六)事故相關(guān)單位情況。
1.列控中心設(shè)備研發(fā)、生產(chǎn)單位情況。篇2：動車事故調(diào)查報告 動車特別重大事故調(diào)查處理報告（下載）溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議 聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查情況匯報
國務(wù)院總理溫家寶28日主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，聽取“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查情況匯報。
會議指出，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發(fā)生后，國務(wù)院隨即成立了事故調(diào)查組，此后又根據(jù)工作需要對事故調(diào)查組進行了充實加強，調(diào)整了人員結(jié)構(gòu)，完善了調(diào)查制度。國務(wù)院對事故調(diào)查工作提出明確要求：不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，給人民群眾一個真誠、負責(zé)任的交代。
調(diào)整充實后的國務(wù)院事故調(diào)查組由有關(guān)部門單位和地方的負責(zé)人組成，聘請了鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等領(lǐng)域?qū)＜遥埩俗罡呷嗣駲z察院派員參加。幾個月來，調(diào)查組按照科學(xué)嚴(yán)謹、依法依規(guī)和實事求是的原則，認真開展現(xiàn)場勘查、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟損失情況，認定了事故性質(zhì)和責(zé)任。
經(jīng)調(diào)查認定，“7-23”甬溫線特別重大鐵路交通事故是一起因列控中心設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷、上道使用審查把關(guān)不嚴(yán)、雷擊導(dǎo)致設(shè)備故障后應(yīng)急處置不力等因素造成的責(zé)任事故。事故發(fā)生的原因是：通信信號集團公司所屬通信信號研究設(shè)計院在lkd2—t1型列控中心設(shè)備研發(fā)中管理混亂，通信信號集團公司作為甬溫線通信信號集成總承包商履行職責(zé)不力，致使為甬溫線溫州南站提供的設(shè)備存在嚴(yán)重設(shè)計缺陷和重大安全隱患。鐵道部在lkd2—t1型列控中心設(shè)備招投標(biāo)、技術(shù)審查、上道使用等方面違規(guī)操作、把關(guān)不嚴(yán)，致使其上道使用。雷擊導(dǎo)致列控中心設(shè)備和軌道電路發(fā)生故障，錯誤地控制信號顯示，使行車處于不安全狀態(tài)。上海鐵路局相關(guān)作業(yè)人員安全意識不強，在設(shè)備故障發(fā)生后，未認真正確地履行職責(zé)，故障處置工作不得力，未能起到可能避免事故發(fā)生或減輕事故損失的作用。在事故搶險救援過程中，鐵道部和上海鐵路局存在處置不當(dāng)、信息發(fā)布不及時、對社會關(guān)切回應(yīng)不準(zhǔn)確等問題，在社會上造成不良影響。
會議同意事故調(diào)查組給予鐵道部、通信信號集團公司、通信信號研究設(shè)計院、上海鐵路局等單位54名責(zé)任人員黨紀(jì)政紀(jì)處分的處理意見。其中，鐵道部原部長劉志軍、原副總工程師兼運輸局局長張曙光對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，因涉嫌嚴(yán)重違紀(jì)違法問題，另案一并處理；通信信號集團公司總經(jīng)理、通信信號股份有限公司董事長馬騁對事故發(fā)生負有主要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，鑒于已因病去世，不再追究責(zé)任。鐵道部副部長陸東福對事故發(fā)生負有重要領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，給予記過處分；給予鐵道部總工程師何華武記過處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼客運專線技術(shù)部主任、現(xiàn)任科技司司長、黨總支書記季學(xué)勝撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部運輸局原副局長兼基礎(chǔ)部主任、現(xiàn)任廣州鐵路集團公司董事長、黨委書記徐嘯明撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予鐵道部科技司原司長、現(xiàn)任安全總監(jiān)兼副總工程師耿志修降級、黨
內(nèi)嚴(yán)重警告處分；給予通信信號集團公司副總經(jīng)理、黨委常委繆偉忠撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予通信信號研究設(shè)計院董事長、黨委副書記張海豐撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原局長、黨委副書記龍京撤職、撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分；給予上海鐵路局原黨委書記李嘉撤銷黨內(nèi)職務(wù)處分。對其他責(zé)任人員，根據(jù)其應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任給予相應(yīng)黨紀(jì)政紀(jì)處分。
對于相關(guān)責(zé)任人員是否涉嫌犯罪問題，司法機關(guān)正在依法獨立開展調(diào)查。
會議決定，責(zé)成鐵道部和鐵道部部長盛光祖分別向國務(wù)院作出深刻檢查。
會議決定，責(zé)成國務(wù)院國資委對通信信號集團公司、通信信號股份有限公司及下屬通信信號研究設(shè)計院依法進行整頓，重新組建通信信號研究設(shè)計院列控所。會議要求，鐵道部、相關(guān)鐵路運輸企業(yè)和設(shè)備研發(fā)生產(chǎn)企業(yè)要深刻吸取事故教訓(xùn)，按照調(diào)查組針對事故暴露問題提出的整改意見，結(jié)合前一段鐵路安全大檢查的情況，進一步做好整改工作，切實加強安全質(zhì)量管理，全面提高鐵路特別是高速鐵路建設(shè)、運營安全管理水平?！?·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告
國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組
二〇一一年十二月二十五日 目 錄
一、基本情況 (一)事故線路情況(二)事故列車及司機情況(三)事故相關(guān)設(shè)備情況(四)事故地區(qū)氣象情況(五)事故地段治安情況(六)事故相關(guān)單位情況(七)lkd2-t1型列控中心設(shè)備研發(fā)、上道情況
二、事故發(fā)生經(jīng)過
三、事故應(yīng)急處置情況
四、事故原因和性質(zhì) (一)事故原因(二)事故性質(zhì)(三)事故暴露出各有關(guān)方面的主要問題
五、對事故有關(guān)責(zé)任人員和責(zé)任單位的處理建議 (一)建議免于追究責(zé)任人員(二)建議給予黨紀(jì)、政紀(jì)處分人員(三)建議責(zé)成相關(guān)單位和主要負責(zé)人作出深刻檢查(四)建議對lkd2－t1型列控中心設(shè)備研發(fā)單位依法進行整頓(五)建議對相關(guān)單位和人員進行行政處罰
六、事故防范和整改措施建議 (一)深入貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀，牢固樹立以人為本、安全發(fā)展的理念(二)切實加強高鐵技術(shù)設(shè)備制造企業(yè)研發(fā)工作的管理(三)切實健全完善高鐵安全運行的規(guī)章制度和標(biāo)準(zhǔn)(四)切實強化高鐵技術(shù)設(shè)備研發(fā)管理(五)切實嚴(yán)把高鐵技術(shù)設(shè)備安全準(zhǔn)入關(guān)(六)切實強化高鐵運輸安全管理和職工教育培訓(xùn)(七)切實加強鐵路安全生產(chǎn)應(yīng)急管理(八)切實加強高鐵規(guī)劃布局和統(tǒng)籌發(fā)展工作 “7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查報告 2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內(nèi)，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發(fā)生動車組列車追尾事故，造成 40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經(jīng)濟損失.65萬元。事故發(fā)生后，黨中央、國務(wù)院高度重視，胡錦濤總書記、溫家寶總理等中央領(lǐng)導(dǎo)同志分別作出重要指示，要求務(wù)必把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作，同時要盡快查明事故原因，做好善后處理等工作。受胡錦濤總書記、溫家寶總理委派，張德江副總理于7月24日上午率有關(guān)方面負責(zé)人緊急趕赴事故現(xiàn)場，指導(dǎo)搶險救援、傷員救治、善后處理和事故調(diào)查工作，對相關(guān)工作作出全面部署，強調(diào)一定要堅決按照胡錦濤總書記、溫家寶總理的重要指示要求，把救人放在第一位，全力以赴組織好搶險救援工作；要以嚴(yán)肅認真、實事求是、科學(xué)嚴(yán)謹?shù)膽B(tài)度，全面展開事故調(diào)查工作，查明事故原因，總結(jié)事故教訓(xùn)，依法依規(guī)嚴(yán)肅處理相關(guān)責(zé)任人員。7月28日，溫家寶總理親臨浙江省溫州市，查看事故現(xiàn)場，悼念遇難者，親切慰問遇難者家屬和受傷人員，回答了中外記者提問，對事故調(diào)查工作提出了明確要求，強調(diào)要通過現(xiàn)場勘察、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證等，得出一個實事求是、經(jīng)得起歷史檢驗的結(jié)論。7月27日和8月10日，溫家寶總理先后主持召開國務(wù)院第165次、第167次常務(wù)會議，專題研究事故調(diào)查處理和鐵路安全工作，對事故調(diào)查工作進一步提出明確要求，強調(diào)要按照科學(xué)、嚴(yán)謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，查清設(shè)計、制造、管理等方面的源頭性問題，依照法律法規(guī)嚴(yán)肅追究直接責(zé)任者和有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)的責(zé)任，并要接受群眾監(jiān)督和社會監(jiān)督，給人民群眾一個真誠、負責(zé)任的交代。
按照中央領(lǐng)導(dǎo)同志的重要指示精神和《生產(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》(國務(wù)院令第493號)等有關(guān)法律法規(guī)規(guī)定，7月25日，國務(wù)院批準(zhǔn)成立了國務(wù)院“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調(diào)查組(以下簡稱事故調(diào)查組)；8月10日，根據(jù)調(diào)查工作需要，國務(wù)院第167次常務(wù)會議決定對事故調(diào)查組進行充實、加強。事故調(diào)查組由國家安全監(jiān)管總局局長任組長，國家安全監(jiān)管總局、監(jiān)察部、工業(yè)和信息化部、電監(jiān)會、全國總工會、浙江省人民政府各1名負責(zé)同志和3位曾擔(dān)任過國家有關(guān)部門(單位)或地方政府主要負責(zé)人且熟悉鐵路工作的老同志任副組長。事故調(diào)查組下設(shè)技術(shù)組、管理組、綜合組。同時，聘請了12名鐵路運輸、電力、電氣、自動化、通信、信號、安全管理、建筑等專業(yè)領(lǐng)域的專家組成專家組(其中有全國人大代表2名、全國政協(xié)委員1名、“兩院”院士2名)。邀請最高人民檢察院派員 參加了事故調(diào)查工作。
事故調(diào)查組通過科學(xué)嚴(yán)謹、依法依規(guī)、實事求是、周密細致的現(xiàn)場勘察、檢驗測試、技術(shù)鑒定、調(diào)查取證、綜合分析和專家論證，查明了事故發(fā)生的經(jīng)過、原因、應(yīng)急處置、人員傷亡和直接經(jīng)濟損失情況，認定了事故性質(zhì)和責(zé)任，提出了對有關(guān)責(zé)任人員及責(zé)任單位的處
理建議和事故防范及整改措施建議?，F(xiàn)將有關(guān)情況報告如下：
一、基本情況
(一)事故線路情況。
甬溫線北起浙江省寧波市，南至溫州市，全長公里，為雙線電氣化鐵路(由沿海鐵路浙江有限公司負責(zé)建設(shè)，委托上海鐵路局運營管理)。2005年3月10日，國家發(fā)展和改革委員會批準(zhǔn)甬溫鐵路可行性研究報告，其中旅客列車速度目標(biāo)值200公里/小時；2005年8月，浙江省和鐵道部批復(fù)初步設(shè)計，其中旅客列車速度目標(biāo)值為200公里/小時，預(yù)留進一步提速條件；2008年11月，鐵道部鑒定中心印發(fā)了《關(guān)于甬溫、溫福等運行時速250km/h 鐵路的客車到發(fā)線和無縫線路等問題的復(fù)函》，將開通運行速度提升為250公里/小時。該條鐵路于2006年2月28日開工建設(shè)，2009年9月28日投入使用，較批準(zhǔn)工期提前4個月。
事故發(fā)生地點位于甬溫線永嘉站至溫州南站間下行線583公里831米處(甌江特大橋上)。該區(qū)段‰下坡，曲線半徑4500米，超高110毫米，跨區(qū)間無縫線路，60千克/米鋼軌，ⅲ型混凝土軌枕。橋面距地面高度為米。事故發(fā)生后對事故地段前后的線路檢查測量結(jié)果合格。(二)事故列車及司機情況。次列車及司機。d3115次列車型號為crh1-046b，編組16輛，總長米；配屬上海鐵路局上海動車客車段，自杭州站開往福州南站。列車定員1299人，事故發(fā)生時乘坐旅客1072人。7月22日23時4分至23日1時30分在杭州動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d3115次列車司機何櫪，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d3115次寧波東站至福州南站的值乘任務(wù)。2010年2月25日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。次列車及司機。d301次列車型號為crh2-139e，編組16輛，總長米；配屬北京鐵路局北京動車客車段，自北京南站開往福州站。列車定員810人，事故發(fā)生時乘坐旅客558人。7月23日0時20分至2時10分在北京南動車運用所進行庫內(nèi)檢修作業(yè)，各項技術(shù)參數(shù)及車輛狀況均正常。d301次列車司機潘一恒，南昌鐵路局福州機務(wù)段職工，承擔(dān)d301次寧波東站至福州站的值乘任務(wù)，已在事故中殉職。2009年6月23日經(jīng)鐵道部培訓(xùn)考試合格取得動車駕駛證。上車前按規(guī)定進行了待乘休息，出勤手續(xù)辦理合格，酒精檢測合格。經(jīng)調(diào)查認定，司機在永嘉站至溫州南站間的作業(yè)符合相關(guān)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。(三)事故相關(guān)設(shè)備情況。1.中國列車控制系統(tǒng)(ctcs)。車站列控中心、軌道電路、列車超速防護系統(tǒng)等構(gòu)成了ctcs。ctcs根據(jù)功能要求和配置應(yīng)用等級分為0～4級(其中ctcs－2級應(yīng)用于200～250公里/小時提速干線和高速鐵路上，甬溫線即采用該級系統(tǒng))。ctcs－2級分兩個子系統(tǒng)，即地面子系統(tǒng)和車載子系統(tǒng)。地面子系統(tǒng)由車站列控中心、軌道電路等設(shè)備組成。車載子系統(tǒng)由列車超速防護系統(tǒng)等設(shè)備組成。篇3：浮動車法調(diào)查報告
“浮動車法調(diào)查交通量”實驗報告
專 業(yè) 交 通 工 程 班 級 07級2班 姓 名 裴 永 明 學(xué) 號 0 指導(dǎo)教師 趙 鵬 燕 2010年5月5日
實驗?zāi)康模? 1.通過實驗，加深對交通量和區(qū)間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業(yè)內(nèi)容的理解。
2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設(shè)計 調(diào)查方法：
浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種綜合調(diào)查技術(shù)。調(diào)查時需要一輛測試車，應(yīng)盡量避免使用警車等有特殊標(biāo)志的車輛。調(diào)查時，一名調(diào)查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數(shù)量 ,另一名調(diào)查員記錄與測試車同向行駛的車輛中，被測試車超越的車輛和超越測試車的車輛數(shù)，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應(yīng)可以從里程表讀取。調(diào)查過程中，測試車一般需要沿調(diào)查路線往返行駛12～16次。本次調(diào)查性質(zhì)屬認識調(diào)查，往返次數(shù)定為6次。調(diào)查數(shù)據(jù)計算： 調(diào)查數(shù)據(jù)計算
1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車逆測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數(shù)，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進行計算時，式中所用各數(shù)值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術(shù)平均值來進行計算。
浮動車法調(diào)查計算表（表2）
（1）向東行情況計算 q東=(x西+y東)/(t西+t東)=（+）/（+）=（輛/min）=575(輛/h)t東=t東-(y東/q東)=(/)=(min)v東=(l/t東)×60=(/)×60=(km/h)（2）向西行情況計算 q西=(x東+y西)/(t東+t西)=（+）/（+）=（輛/min）=567(輛/h)t西=t西-(y西/q西)=(/)=(min)v西=(l/t西)×60=(/)×60=(km/h)注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應(yīng)以分的百分數(shù)計，便于直接計算。
2.浮動車法調(diào)查延續(xù)的時間較長，為真實反映情況，應(yīng)注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內(nèi)完成。 3.浮動車法觀測到（經(jīng)計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內(nèi)的平均值，而由每一次觀測所的數(shù)據(jù)計算的交通量才是該時段的佳通量。篇4：浮動車法調(diào)查報告
“浮動車法調(diào)查交通量”實驗報告
實驗?zāi)康模? 1.通過實驗，加深對交通量和區(qū)間車速的概念和浮動車法觀測路段車流量的原理等專業(yè)內(nèi)容的理解。2.通過實驗，掌握浮動車路段車流量觀測的方法和實驗方案的設(shè)計.調(diào)查方法：
浮動車法（floating car method），這種方法是英國道路研究試驗所的 wardrop 和 charlesworth 于 1954年提出的。它可以同時獲得某一路段的交通量、行駛時間和行駛車速等數(shù)據(jù)，是一種綜合調(diào)查技術(shù)。調(diào)查時需要一輛測試車，應(yīng)盡量避免使用警車等有特殊標(biāo)志的車輛。調(diào)查時，一名調(diào)查人員（除駕駛員外）記錄對向開來的車輛數(shù)量 ,一名調(diào)查員記錄與測試車同向行駛的車輛中被測試車超越的車輛，一名調(diào)查員記錄超越測試車的車輛數(shù)，另外一人報告和記錄時間以及停始時間。行駛距離應(yīng)可以從里程表讀取。
本次調(diào)查性質(zhì)屬認識調(diào)查，往返次數(shù)定為 1 次。本次調(diào)查距離為6公里來回。
浮動車法調(diào)查記錄表
地點：南環(huán) 天氣：晴朗 日期:2015年5月27日 星期三下午
調(diào)查數(shù)據(jù)計算
1.測定方向上的交通量 qc : qc=(xa+yc)/(ta+tc)(輛/min)式中： qc---路段待測方向上的交通量（單向），輛/min;xa---測試車沿測定方向行駛時，朝測試車對向行駛（順測試方向）的來車數(shù)，輛； yc---測試車在待定方向行駛時，超越測試車的車輛數(shù)減去被測試車超越的車輛數(shù)（相對測試車順測定方向上的交通量），輛； ta---測試車與測定車流方向反向行駛時的行駛時間，min;tc---測試車順待測定車流方向行駛時的行駛時間，min。2.平均行程時間 tc : tc=tc-(yc/qc)(min)式中：tc---測定路段的平均行程時間，min。3.平均車速 vc : vc=(l/tc)×60(km/h)式中：vc---觀測路段的平均車速（單向），km/h；l---觀測路段的長度，km。利用以上公式進行計算時，式中所用各數(shù)值（xa,yc,ta,tc等）一般都取用其算術(shù)平均值來進行計算。
注意事項： 1.行程時間，在記錄時以分、秒計，在公式計算中，秒應(yīng)以分的百分數(shù)計，便于直接計算。
2.浮動車法調(diào)查延續(xù)的時間較長，為真實反映情況，應(yīng)注意路段和行程時間不能太長，盡可能分段在較短時間內(nèi)完成。 3.浮動車法觀測到（經(jīng)計算獲得）的交通量是一個平均值（以平均值計算時），是表明在整個觀測時段內(nèi)的平均值，而由每一次觀測所的數(shù)據(jù)計算的交通量才是該時段的佳通量。
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