下面是范文網(wǎng)小編收集的民航口號(hào)5篇(中國民航口號(hào))，以供參考。

民航口號(hào)1

　　民航素質(zhì)

——機(jī)務(wù)工作淺談

　　民航事業(yè)工作者，當(dāng)談到這個(gè)高大上的名詞時(shí)，你首先想到的是什么人，我保證你的第一反應(yīng)肯定是瀟灑的飛行員或者是優(yōu)雅迷人的空姐，因?yàn)樗麄兘?jīng)常出現(xiàn)在普通民眾的眼里，出現(xiàn)在各種媒體里。但是有那么一群人，他們默默地維護(hù)航空器的安全，保證其正常運(yùn)行，避免安全事故的發(fā)生，用行動(dòng)守護(hù)著乘客的安全，他們有一個(gè)樸素的通稱——機(jī)務(wù)。

　　從機(jī)務(wù)工作的性質(zhì)與特點(diǎn)上講，這是一個(gè)最講科學(xué)、最講務(wù)實(shí)、最講嚴(yán)謹(jǐn)?shù)男袠I(yè)。作為航空公司重要的安全生產(chǎn)部門，維修單位與人員承擔(dān)著執(zhí)管飛機(jī)的維修任務(wù)，隨著機(jī)隊(duì)規(guī)模和機(jī)型種類的增加、航空科技的發(fā)展應(yīng)用、安全管理理念的持續(xù)改進(jìn)等，對(duì)機(jī)務(wù)維修人員也提出了更高的要求，需要有著較高的專業(yè)素質(zhì)以及良好的工作作風(fēng)，以減少維修人員發(fā)生人為差錯(cuò)，確保維修質(zhì)量與安全。

　　作為一個(gè)機(jī)務(wù)工作者的“備胎”，更是能夠認(rèn)識(shí)到機(jī)務(wù)素質(zhì)對(duì)于航空安全的重要性。在我個(gè)人對(duì)于機(jī)務(wù)工作的認(rèn)知與了解下，認(rèn)為機(jī)務(wù)素質(zhì)主要包括專業(yè)素質(zhì)、思維素質(zhì)、心理素質(zhì)和身體素質(zhì)四個(gè)方面。這四個(gè)方面從不同的角度對(duì)機(jī)務(wù)工作者進(jìn)行要求與規(guī)范，以確保機(jī)務(wù)工作者能夠用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度、安全的行為對(duì)待工作。當(dāng)然所有的機(jī)務(wù)素質(zhì)都存在核心，在我個(gè)人看來機(jī)務(wù)工作作風(fēng)就是一切機(jī)務(wù)素質(zhì)的標(biāo)準(zhǔn)。“實(shí)事求是、認(rèn)真負(fù)責(zé)、嚴(yán)格要求、遵章守紀(jì)、迅速準(zhǔn)確、細(xì)致周到、團(tuán)結(jié)協(xié)作、刻苦耐勞”32字作為作風(fēng)標(biāo)準(zhǔn)，衡量著每一個(gè)機(jī)務(wù)工作者的合格程度，也引導(dǎo)著機(jī)務(wù)素質(zhì)。以此為基礎(chǔ)，將簡單的從個(gè)人角度談一談機(jī)務(wù)工作者的素質(zhì)以及相關(guān)素質(zhì)在其工作中的重要性，展現(xiàn)機(jī)務(wù)工作者的風(fēng)采。

　　一專業(yè)素質(zhì)

　　專業(yè)素質(zhì)，即專業(yè)技能素質(zhì)，是指在教育者的指導(dǎo)下，通過學(xué)習(xí)與訓(xùn)練，日漸形成的操作技巧和思維活動(dòng)能力，個(gè)人在對(duì)專業(yè)素質(zhì)的定義理解下，認(rèn)為專業(yè)素質(zhì)包括專業(yè)技能、理論基礎(chǔ)以及相關(guān)的學(xué)科知識(shí)，針對(duì)于民航機(jī)務(wù)工作者來講，就可以對(duì)應(yīng)到維修技術(shù)、維修所要參照的工卡、手冊(cè)等資料，而學(xué)科知識(shí)則更為重要的體現(xiàn)在英語方面，以便于在翻譯資料與原始資料的對(duì)比下更好的完成機(jī)務(wù)維修工作。

　　列舉一個(gè)簡單的實(shí)例：2000年3月9日，一架A320飛機(jī)在排故時(shí)APU火警燈亮，喇叭響器，并且釋放了APU滅火瓶，導(dǎo)致第二天航班不能使用APU。后經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)是由于機(jī)務(wù)工作者在檢查火警探測線磨損時(shí)將21WG、22WG兩個(gè)電插頭斷開，而手冊(cè)要求在拆上述電插頭時(shí)，要將火警控制開關(guān)拔出，但他們未做此步驟，也未反映，導(dǎo)致APU 檢漏時(shí)出現(xiàn)上述維修差錯(cuò)。

　　這一個(gè)差錯(cuò)的原因其本質(zhì)就是因?yàn)闄C(jī)務(wù)的專業(yè)素質(zhì)不夠全面，機(jī)務(wù)沒有嚴(yán)格按照維修手冊(cè)進(jìn)行工作，即缺乏足夠的理論基礎(chǔ)。而且在后續(xù)的調(diào)查中發(fā)現(xiàn)工作人員是以波音的工作經(jīng)驗(yàn)維修空客飛機(jī)，也就是說檢查維修人員的專業(yè)維修技能不夠全面。一起維修差錯(cuò)其原因都是與機(jī)務(wù)人員專業(yè)素質(zhì)有關(guān)，者簡單的反映了專業(yè)素質(zhì)的重要性，而且在實(shí)際的工作中，專業(yè)素質(zhì)也是維修活動(dòng)的根本。沒有優(yōu)秀的專業(yè)素質(zhì)，就無法安全地完成維修任務(wù)，這樣的機(jī)務(wù)工作者是不合格的，也是機(jī)務(wù)行業(yè)所不需要、不認(rèn)可的。

　　所以說，以專業(yè)技能、理論知識(shí)基礎(chǔ)及輔助學(xué)科為主要內(nèi)容的專業(yè)素質(zhì)的高度，決定了機(jī)務(wù)工作者的優(yōu)劣。因此，提升自己的專業(yè)素質(zhì)應(yīng)該是每一個(gè)機(jī)務(wù)工作者的追求，而其中對(duì)于輔助學(xué)科的運(yùn)用程度決定了機(jī)務(wù)工作者對(duì)于自己提升專業(yè)素質(zhì)的速度與質(zhì)量，以便于自身在能夠安全及時(shí)地完成工作。

　　二 思維素質(zhì)

　　思維素質(zhì)是指人腦的機(jī)能以及人類在勞動(dòng)協(xié)作和語言交往的社會(huì)實(shí)踐中產(chǎn)生、發(fā)展起來的，借助于語言、符號(hào)反映事物本質(zhì)和規(guī)律的復(fù)雜心理活動(dòng)的方式、方法及形式。

　　根據(jù)對(duì)思維素質(zhì)的理解，個(gè)人認(rèn)為思維素質(zhì)包括思考方式、行為方式以及對(duì)事物及環(huán)境的判斷等。針對(duì)于民航機(jī)務(wù)工作者來說囊括了太多內(nèi)容，比如，耐心、溝通、合作、認(rèn)真、負(fù)責(zé)、細(xì)心等等內(nèi)容，在民航界中著名的“Dirty Dozen”理論中，其大部分都是指出思維素質(zhì)方面的不良表現(xiàn)。

　　相關(guān)案例：2000年4月17日，一架B747在航班任務(wù)中，當(dāng)速度達(dá)到V1時(shí)，3號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)火警，主要儀表指示錯(cuò)亂，而且油剎操作不動(dòng)，最后機(jī)組不得不采取滅火、停車等措施，最終使航班安全返航。后經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)是機(jī)務(wù)人員錯(cuò)誤地?cái)嚅_三通話門反推氣源管并忘記復(fù)原。后續(xù)調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)機(jī)務(wù)人員在工作中錯(cuò)誤操作之后由于拖車到場，工作中斷，也未進(jìn)行標(biāo)識(shí)記錄，導(dǎo)致最后忘記，而檢查人員也未進(jìn)行檢測工作就簽署了工作報(bào)告。

　　機(jī)務(wù)人員的錯(cuò)誤操作反映了人員的專業(yè)素質(zhì)不足，而未及時(shí)查詢資料及在工作中斷時(shí)不標(biāo)記，表現(xiàn)了其不認(rèn)真的態(tài)度，而且此工作還可以與其他人員交流，但他未做，體現(xiàn)了團(tuán)隊(duì)中的不良溝通及協(xié)作能力不強(qiáng)，而檢查人員的行為則表現(xiàn)出了其對(duì)工作的不負(fù)責(zé)，不能以機(jī)務(wù)工作作風(fēng)嚴(yán)格要求自己。

　　這起維修差錯(cuò)在基于一個(gè)專業(yè)素質(zhì)不足后，其余原因全都指向了機(jī)務(wù)人員的思維素質(zhì)。正是因?yàn)闄C(jī)務(wù)人員的一系列不良思維素質(zhì)導(dǎo)致了差錯(cuò)的發(fā)生，差點(diǎn)導(dǎo)致航空事故。由此可見，機(jī)務(wù)人員的思維素質(zhì)對(duì)于維修任務(wù)是好壞起著決定性作用，一個(gè)個(gè)不良思維素質(zhì)引起的差錯(cuò)在累計(jì)后就可以造成嚴(yán)重的事故。因此機(jī)務(wù)工作者應(yīng)該在日?；顒?dòng)中注重培養(yǎng)自己的思維素質(zhì)，并且對(duì)于不好的思維素質(zhì)要進(jìn)行拋棄或者改善，避免對(duì)維修任務(wù)的影響，而且在盡可能的情況下對(duì)于身邊機(jī)務(wù)人員的思維素質(zhì)進(jìn)行指導(dǎo)與學(xué)習(xí)，以實(shí)現(xiàn)團(tuán)隊(duì)的進(jìn)步，保證航空器的安全。

　　三 心理素質(zhì) 心理素質(zhì)是以人的自我意識(shí)發(fā)展為核心，由價(jià)值觀所導(dǎo)向的，包括認(rèn)知能力、需要、興趣、動(dòng)機(jī)、情感、意志、性格等智力和非智力因素有機(jī)結(jié)合的整體，是在先天素質(zhì)基礎(chǔ)上，經(jīng)過后天的環(huán)境與教育的影響而逐步形成的。心理素質(zhì)包含不同的層次與方面，針對(duì)于民航機(jī)務(wù)來說，個(gè)人認(rèn)為更應(yīng)該追求心理素質(zhì)的平穩(wěn)，當(dāng)然是建立在良好的心理素質(zhì)前提下，心理素質(zhì)的起伏往往會(huì)影響到自身的實(shí)際行動(dòng)，這就給維修任務(wù)埋下了不安全因素，嚴(yán)重時(shí)將引發(fā)事故。

　　在機(jī)務(wù)工作中，精神的覺醒水平對(duì)于日常的維修任務(wù)表現(xiàn)有著重要的影響:覺醒水平過低，會(huì)導(dǎo)致人的能力低下，不能準(zhǔn)確安全的完成維修任務(wù)；過高，則會(huì)使工作者只注重當(dāng)個(gè)方面，不能全面認(rèn)真的完成維修任務(wù)。因此，自由覺醒水平達(dá)到最佳時(shí)才能展現(xiàn)最佳的工作表現(xiàn)。除了決心水平外，緊張與壓力也是影響機(jī)務(wù)維修任務(wù)的重要心理素質(zhì)。航空維修人員在工作中遭受的壓力主要來自于承擔(dān)的任務(wù)與業(yè)務(wù)環(huán)境，適當(dāng)?shù)膲毫商岣哂X醒水平，時(shí)機(jī)務(wù)人員進(jìn)入最佳的工作狀態(tài)，維持良好的孩子技能，但是過大的壓力則會(huì)使機(jī)務(wù)人員偏離最佳的覺醒狀態(tài)，使工作者產(chǎn)生恐慌，進(jìn)而影響維修任務(wù)的正常進(jìn)行，甚至影響的同事的維修任務(wù)。除此之外，時(shí)機(jī)壓力是維修任務(wù)中的潛在影響，因?yàn)橐M快完成任務(wù)讓飛機(jī)能夠繼續(xù)運(yùn)營，使得維修人員時(shí)常感受到壓力。而一般來說，一個(gè)人越想盡快完成一項(xiàng)任務(wù)，就越容易出錯(cuò)，這樣就對(duì)航空器的安全運(yùn)營留下了隱患。根據(jù)NTSB的報(bào)告顯示，航空史上的阿洛哈事故的原因之一就是時(shí)間壓力。綜合以上事實(shí)可以看出心理素質(zhì)雖然不像專業(yè)素質(zhì)會(huì)對(duì)維修任務(wù)產(chǎn)生影響，但是卻影響機(jī)務(wù)人員技能、思維等行為活動(dòng)的正常運(yùn)作，所以說良好及穩(wěn)定的心理素質(zhì)是機(jī)務(wù)人員不可或缺的素質(zhì)要求，也是航空器的正常運(yùn)行的一大保證。

　　四 身體素質(zhì)

　　身體素質(zhì)是指人體肌肉活動(dòng)的基本能力是人體各器官系統(tǒng)的機(jī)能在肌肉工作中的綜合反映。機(jī)務(wù)工作作為一種高風(fēng)險(xiǎn)、高要求的職業(yè)工種，更是需要良好的身體素質(zhì)，除此之外身體方面的其它器官機(jī)能也是要有一定的標(biāo)準(zhǔn)要求，以便于維修人員能更好地完成維修任務(wù)，保證航空器的正常運(yùn)行。

　　航空器維修活動(dòng)在實(shí)際過程需要大量的體力工作，在許多無法使用機(jī)械幫助的地方，維修人員需要人手搬動(dòng)重物，例如拆裝客機(jī)的座椅、廚房設(shè)備等。在飛機(jī)上一些難以接近的位置工作時(shí)，維修人員需要攀、爬、鉆、擠等才能到達(dá)工作區(qū)域，例如燃油箱內(nèi)的工作、飛機(jī)垂直尾翼上的工作等，這些維修活動(dòng)對(duì)于機(jī)務(wù)維修人員的身體素質(zhì)提出了一定的要求標(biāo)準(zhǔn)。另外，目視檢查是維修工作中所采用的確保航空器處于適航狀態(tài)的基本方法，這就要求維修人員能夠在僅憑肉眼或者其他感官或設(shè)備的幫助下進(jìn)行檢查與評(píng)估。因此良好的視力是目視檢查的首要條件，維修人員要定期檢查，必要時(shí)需佩戴眼鏡以矯正視力。在維修任務(wù)中，對(duì)零件的識(shí)別、導(dǎo)線的區(qū)分、燈光的辨別等需要機(jī)務(wù)工作者有著良好的色辨能力，否則無法從事相關(guān)活動(dòng)，甚至不能成為機(jī)務(wù)工作者。身體的生理疲勞也是影響維修活動(dòng)的一大原因。當(dāng)身體出現(xiàn)疲勞時(shí)，人體的能動(dòng)性會(huì)下降，導(dǎo)致自身的各種能力大打折扣，而且會(huì)影響到自己的情緒狀態(tài)以及大腦的正常思維活動(dòng)，降低工作標(biāo)準(zhǔn)，影響維修任務(wù)的正常完成。因此機(jī)務(wù)工作者應(yīng)該擁有良好的生物規(guī)律，保證身體隨時(shí)處于正常狀態(tài)，并且要遠(yuǎn)離酒精、毒品等危害身體正常機(jī)能的外界事物。

　　良好的身體素質(zhì)是進(jìn)行一切維修活動(dòng)的基礎(chǔ)，否則其它的相關(guān)技能與素質(zhì)都無法體現(xiàn)。作為一名優(yōu)秀的維修人員，就要保持自己良好的身體素質(zhì)，以確保自身可以隨時(shí)有效安全地進(jìn)行航空器的維修任務(wù)，保證正常的運(yùn)營。

　　基于機(jī)務(wù)工作要求的不同方面與層次，個(gè)人認(rèn)為維修人員應(yīng)該擁有以上四種主要的素質(zhì)，而且要在大素質(zhì)的要求下具備其他相關(guān)的要求標(biāo)準(zhǔn)，并不斷完善自身素質(zhì)建設(shè)，這樣才能夠成為一名合格的機(jī)務(wù)工作者。

　　關(guān)于以上四種素質(zhì)的“角色”，個(gè)人認(rèn)為是以身體素質(zhì)為基礎(chǔ)，專業(yè)素質(zhì)為根本，思維素質(zhì)為主，心理素質(zhì)為輔，這樣就可以理解四者之間的相互聯(lián)系與影響，通過加強(qiáng)四者之間的制約關(guān)系，保證維修活動(dòng)的安全進(jìn)行。在四者互相關(guān)聯(lián)的條件下，進(jìn)行中心開花發(fā)展，豐富自身實(shí)力與素質(zhì)，提高個(gè)人能力，以及帶動(dòng)團(tuán)隊(duì)的進(jìn)步與發(fā)展，為維修任務(wù)添加牢固的保險(xiǎn)，避免安全事故的發(fā)生。不同職業(yè)的民航人有著不盡相同的素質(zhì)要求，但是大家都有著提高自身素質(zhì)，為民航事業(yè)做貢獻(xiàn)的共同目標(biāo)，作為處于安全保證第一線的機(jī)務(wù)工作者，更要時(shí)刻牢記職責(zé)，完善自身全方位素質(zhì)，成為民航事業(yè)安全、有效發(fā)展的奠基者。

民航口號(hào)2

　　以人為本，服務(wù)至上

　　當(dāng)今社會(huì)，隨著經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，民航業(yè)在在國家發(fā)展和和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面的重要作用日益明顯，因此，國家和政府也越來越重視民航業(yè)的發(fā)展，通過一系列放寬政策和具體措施對(duì)民航進(jìn)行扶持，但是隨著國家對(duì)民航發(fā)展的放寬，一些弊端也開始逐漸的暴露出來。

　　對(duì)于春秋航空公司將飛機(jī)延誤獲補(bǔ)償乘客列黑名單一事，究竟是因獲得補(bǔ)償而遭遇“拒載”，還是因過度維權(quán)而受到“懲罰和警示”？部分人認(rèn)為，航班延誤引發(fā)的爭議紛繁復(fù)雜，航空公司也有無奈之處，但是我認(rèn)為，航空公司的做法有欠妥當(dāng)，不論采取何種懲戒措施，都應(yīng)堅(jiān)持“以人為本，服務(wù)至上”的原則。

　　首先，航空公司不應(yīng)該以“一會(huì)到”、“不知飛機(jī)到哪”來推卸責(zé)任，而應(yīng)該如實(shí)向乘客說明情況，以期得到乘客的諒解，因?yàn)椤秶鴦?wù)院關(guān)于促進(jìn)中國民航發(fā)展的若干意見》中提出，今后要努力提高航班正常率。建立面向公眾的航班延誤預(yù)報(bào)和通報(bào)制度，完善大面積航班延誤預(yù)警和應(yīng)急機(jī)制，規(guī)范航班延誤后的服務(wù)工作。完善服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系和實(shí)施方法，簡化乘機(jī)手續(xù)，創(chuàng)新服務(wù)產(chǎn)品，打造特色品牌，提高消費(fèi)者滿意度。由此可以看出，航空公司的做法是不明智的。

　　其次，在“黑名單”這件事情上，春秋航空的做法不妥。對(duì)于旅客的霸機(jī)行為，航空公司可以通過協(xié)商解決或者法律途徑來

　　追究旅客的責(zé)任，但因此就把旅客列入“黑名單”就侵犯了旅客的公平交易權(quán)，“民法上公民有平等、自愿、公平交易的權(quán)利，除非旅客不符合法律上允許乘飛機(jī)的規(guī)定，否則航空公司就不能限制旅客正常購票的權(quán)利。這一事件中，黑名單上的旅客，有權(quán)利要求春航取消其“黑名單”身份。

　　航空公司航空公司作為一個(gè)服務(wù)的主體、經(jīng)營的主體，功夫要下在自己的提高服務(wù)質(zhì)量上，提高到旅客的滿意度上，應(yīng)該真正做到“以人為本，服務(wù)至上”，使航班情況透明化，因其本就是服務(wù)型行業(yè)，在為乘客服務(wù)上，要做到使顧客滿意，使國家滿意，乘客應(yīng)該做到寬容，諒解，遇事冷靜處理，必要時(shí)依法、合規(guī)、恰當(dāng)?shù)匾苑晌淦骶S護(hù)自己的權(quán)益，另外，民航局應(yīng)該對(duì)航空公司進(jìn)行引導(dǎo)，加大監(jiān)管力度，完善相關(guān)法規(guī)，以期使民航能夠真正的服務(wù)于人民，造福于人民。

　　作為民航學(xué)院的一員，更是未來的民航人，在十八大召開之際，我們應(yīng)該努力學(xué)習(xí)十八大精神，以毛澤東思想，鄧小平理論，三個(gè)代表重要思想以及科學(xué)發(fā)展觀武裝自己，把學(xué)習(xí)十八大精神與學(xué)習(xí)《國務(wù)院關(guān)于促進(jìn)民航業(yè)發(fā)展的若干意見》結(jié)合起來，與抓好當(dāng)前民航理論結(jié)合起來，真正讓學(xué)習(xí)的過程變成指導(dǎo)具體實(shí)踐的過程，促進(jìn)學(xué)習(xí)，推動(dòng)發(fā)展，為民航的騰飛貢獻(xiàn)自己的力量。

　　11部件2班 黨紅磊 03號(hào)

民航口號(hào)3

　　從運(yùn)營的角度，維修可分為機(jī)上維修（on-aircraft）和離機(jī)維修(off-aircraft)兩種類型。部件和系統(tǒng)的故障排除、修理和試驗(yàn)都在機(jī)上進(jìn)行，把有故障的組件從飛機(jī)上拆下來，換上好的組件，飛機(jī)重新投入運(yùn)營。從飛機(jī)上拆下的故障件要么報(bào)廢，要么送到車間修理。修理車間的職責(zé)就是完成大量的離機(jī)維修業(yè)務(wù)。

　　航線維修

　　航線維修的構(gòu)成根據(jù)航空公司的規(guī)模，航線維修可采用不同的組織形式。對(duì)于一家中型航空公司，可設(shè)有一個(gè)維修控制中心（MCC），負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)所有航線維修業(yè)務(wù)。由一位主管負(fù)責(zé)管理本航站的航線維修業(yè)務(wù)；另一位主管負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)外站的所有航線維修業(yè)務(wù)。有時(shí)，外站的航線維修由MCC負(fù)責(zé)，外站主管是MCC的一員。

　　航線維修不需要讓飛機(jī)停止運(yùn)營。航線維修包括：日檢、48小時(shí)檢和過站檢查項(xiàng)目；小于"A"檢周期的各種項(xiàng)目；多數(shù)航空公司還包括"A"檢項(xiàng)目本身。如果航空公司有"B"檢項(xiàng)目，通常也由航線維修來完成。

　　負(fù)責(zé)航線維修的機(jī)務(wù)人員安排根據(jù)航空公司的規(guī)模確定，可由一個(gè)小組完成所有航線維修項(xiàng)目，也可分為若干小組。

　　維修控制的職責(zé)

　　在機(jī)務(wù)工程部有兩個(gè)部門負(fù)責(zé)控制維修業(yè)務(wù)：生產(chǎn)計(jì)劃與控制部門（PP&C）和維修控制中心（MCC）。PP&C是整個(gè)航空公司維修活動(dòng)的中心，并通過MCC控制航線維修。

　　MCC是航線維修的中心，其作用可歸納為：（1）保證每架飛機(jī)每天首次飛行之前完成日檢；（2）對(duì)于所有的過站飛機(jī)進(jìn)行過站或回程飛行維修；（3）協(xié)調(diào)飛機(jī)的勤務(wù)（諸如食品、水、廢棄物、燃油等問題）；（4）在規(guī)定的回程飛行準(zhǔn)備時(shí)間內(nèi)排故或進(jìn)行計(jì)劃維修（如果可能的話），或者將維修任務(wù)保留到更合適的時(shí)間；（5）必要時(shí)與航材、工程、檢查、計(jì)劃以及機(jī)務(wù)工程部的其他一些部門協(xié)調(diào)，協(xié)助解決維修問題；（6）與飛行運(yùn)行部門協(xié)調(diào)維修或保留故障；（7）對(duì)運(yùn)行中的所有飛機(jī)進(jìn)行跟蹤，隨時(shí)掌握這些飛機(jī)的位置、維修要求及狀態(tài)；（8）必要時(shí)與其他航空公司或第三方合同商協(xié)調(diào)外站維修問題；（9）收集、整理并呈交航空公司或聯(lián)邦航空局要求的運(yùn)營飛機(jī)的飛行記錄、質(zhì)量控制記錄、機(jī)械可靠性報(bào)告和其他報(bào)告（如發(fā)動(dòng)機(jī)空中停車、鳥撞擊等）。所有MCC工作人員必須持有機(jī)械師執(zhí)照。維修控制中心的另一特殊職責(zé)是為航空公司的可靠性大綱提供支持。

　　航線維修概述

　　在飛行過程中，飛機(jī)可能有也可能沒有故障或偏差。當(dāng)飛機(jī)到達(dá)后，會(huì)對(duì)其提供一些日常服務(wù)（加油、補(bǔ)充餐食等）、乘客上下及其行李和貨物裝卸等。如果在飛行中出現(xiàn)故障或偏差，一般會(huì)在飛機(jī)維修記錄本上寫清楚，飛機(jī)到達(dá)后由地面機(jī)組解決。為了減少航班的延誤，需要提前警告，使維修人員在飛機(jī)到港之前就做好排故準(zhǔn)備。通常，維修人員采用準(zhǔn)備好的方案處理飛機(jī)遇到的問題，盡量減少飛機(jī)維修時(shí)間和航班延誤。雖然航線維修僅僅是航線業(yè)務(wù)的一部分，但是是極其重要的，并且必須在有限的活動(dòng)范圍和有限的時(shí)間內(nèi)完成。但是過站維修并不一定由航空公司航線維修部門完成，可通過MCC外包給第三方。

　　飛行記錄本

　　每一架飛機(jī)都有飛行記錄本，用以記錄每次飛行的具體信息。飛行記錄本中有一欄是留給機(jī)組填寫飛行期間遇到的故障。飛機(jī)著陸后，維修人員就應(yīng)處理這些問題，解決或者將問題保留。任務(wù)完成后，維修人員會(huì)把相關(guān)的信息記錄在記錄本上，放行飛機(jī)。飛行記錄本后有單獨(dú)的章節(jié)，供維修機(jī)組填寫一些保留的維修項(xiàng)目，以便于飛行機(jī)組能夠了解飛機(jī)當(dāng)前的狀態(tài)。按照航空公司的最低設(shè)備清單要求，應(yīng)表明保留維修項(xiàng)目必須完成的日期。

　　MCC在每個(gè)飛行日結(jié)束時(shí)，整理飛機(jī)記錄本。對(duì)于當(dāng)天不返回基地的飛機(jī)，記錄本上的內(nèi)容應(yīng)傳真到MCC，等返航后交到MCC。飛行記錄本上的信息應(yīng)輸入機(jī)務(wù)工程部的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，并核對(duì)其準(zhǔn)確性。輸入的信息將供維修與工程、質(zhì)量保證、質(zhì)量控制以及可靠性等部門使用和參考。飛行記錄本上的信息經(jīng)過MCC處理后，應(yīng)放回原來的飛機(jī)上，并為第二天的飛行做好準(zhǔn)備。

　　一些現(xiàn)代飛機(jī)的飛行記錄本已用電子方式取代。例如，ACARS（ARINC公司的通信與報(bào)告系統(tǒng)）可自動(dòng)地向基地傳送數(shù)據(jù)，飛行員完全有可能在飛機(jī)著陸之前向MCC傳送飛行記錄報(bào)告，有利于采取維修措施。

　　其他航線維修業(yè)務(wù)

　　航線維修部門的另一項(xiàng)任務(wù)就是對(duì)分管的飛機(jī)進(jìn)行日檢或48小時(shí)檢。這些檢查通常在每日第一次飛行之前完成。日檢和48小時(shí)檢包括航空公司運(yùn)營規(guī)范規(guī)定的維修大綱中列出的那些具體項(xiàng)目，在必要時(shí)可以增加其他一些項(xiàng)目，如在維修大綱中列出的間隔小于"A"檢周期的那些項(xiàng)目，既可以在返程飛行準(zhǔn)備期間由航線維修人員進(jìn)行檢查，也可以當(dāng)飛機(jī)在地面停留時(shí)間相對(duì)較長的時(shí)候進(jìn)行。這種停飛時(shí)間也被PP&C用來安排例行的"A"檢。如果時(shí)間和條件允許時(shí)，還可要求航線維修機(jī)組在飛機(jī)返程飛行準(zhǔn)備時(shí)或夜間進(jìn)行特殊檢查，甚至對(duì)設(shè)備進(jìn)行簡單的改裝。這些改裝或檢查可能是制造商建議的、局方指定的，或者由航空公司的質(zhì)量保證/質(zhì)量控制部門要求的。

　　航站的業(yè)務(wù)

　　航空公司除了運(yùn)營基地，還有一些航站。通常，航站業(yè)務(wù)是基地業(yè)務(wù)的縮小版。航站的人員和技能、零件和器材、設(shè)施等都不及基地。航站保留未修的維修項(xiàng)目數(shù)量要比基地保留的多。對(duì)于維修保留未修項(xiàng)目，必須與MCC進(jìn)行協(xié)調(diào)。若航站在解決問題時(shí)缺少人力和資源，需由基地的MCC幫助解決。

　　其他業(yè)務(wù)還包括與第三方現(xiàn)場維修人員簽合同，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行有效的修理和勤務(wù)。在某些航空公司，飛機(jī)的勤務(wù)工作已授權(quán)由機(jī)長向外轉(zhuǎn)包，但是這也必須與維修控制中心協(xié)調(diào)。

　　技能要求

　　有人認(rèn)為，飛機(jī)的回程飛行準(zhǔn)備和勤務(wù)工作簡單，所以在航線維修部門可以安排一些新手、經(jīng)驗(yàn)較少的人員，這種做法很荒唐。

　　航線維修的機(jī)組必須獲得局方和航空公司的執(zhí)照，進(jìn)行飛機(jī)、動(dòng)力裝置和系統(tǒng)的維修工作，并對(duì)所進(jìn)行的維修任務(wù)有簽字放行權(quán)。航線維修機(jī)組中可以有無執(zhí)照的助手或?qū)W員，但必須在有資質(zhì)人員的監(jiān)督下工作?？梢灾概蓪Ｂ毜馁|(zhì)量控制檢查員到航線維修機(jī)組，或者把航線維修人員任命為指定檢查員，以解決所出現(xiàn)的質(zhì)量問題。

　　航線維修機(jī)組的技能要有廣泛的專業(yè)基礎(chǔ)，必須熟悉航空公司機(jī)隊(duì)的所有機(jī)型，還必須熟悉相關(guān)規(guī)章、條例、政策和程序。除了正常工作外，有時(shí)還要履行MCC的職責(zé)。航線維修人員必須掌握一般的維修技能和技術(shù)，在遇到無法解決的問題時(shí)還必須知道需要什么樣的專家共同完成某項(xiàng)具體工作。航線維修機(jī)組必須具備必要的技能，進(jìn)行計(jì)劃和非計(jì)劃維修、排故、必檢項(xiàng)目檢查和狀態(tài)檢查，以及完成所要求的文件工作。

　　對(duì)于航線維修有一點(diǎn)必須強(qiáng)調(diào)，如果正在進(jìn)行的維修工作需要連續(xù)兩班（或更多）才能完成，在兩個(gè)班之間交接工作時(shí)必須有一個(gè)書面程序，以保證工作正確完成。

　　每日晨會(huì)

　　機(jī)務(wù)工程部最重要的活動(dòng)之一就是每天早晨的碰頭會(huì)。在會(huì)上討論當(dāng)前的維修狀態(tài)，諸如：當(dāng)天的飛行計(jì)劃；使用中的每架飛機(jī)的維修狀態(tài)；維修的具體需要；以及有沒有可能影響當(dāng)天的飛行和工作進(jìn)度的任何重大問題或更改。召開這些會(huì)議的目的是為了使機(jī)務(wù)工程部的各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)了解維修領(lǐng)域中一切工作的進(jìn)展情況，并使可能出現(xiàn)的問題得到迅速解決。

　　機(jī)庫維修

　　機(jī)庫維修是指在停止運(yùn)營的飛機(jī)上進(jìn)行的維修活動(dòng)，也包括對(duì)臨時(shí)從航班運(yùn)營中撤出飛機(jī)進(jìn)行的修理和改裝。機(jī)庫維修涉及的業(yè)務(wù)類型有：高于"A"檢的計(jì)劃檢查（即"C"檢、"D"檢、重大維修檢查）；按照服務(wù)通告、適航指令或工程指令對(duì)飛機(jī)或飛機(jī)系統(tǒng)的改裝；機(jī)隊(duì)普查；航空公司、局方等要求的特殊檢查；飛機(jī)噴漆；以及飛機(jī)內(nèi)飾改造。

　　機(jī)庫維修的組織機(jī)構(gòu)

　　機(jī)庫維修單位是經(jīng)理級(jí)的，由飛機(jī)維修總監(jiān)領(lǐng)導(dǎo)。機(jī)庫維修經(jīng)理下設(shè)3個(gè)主管：飛機(jī)維修、地面支持設(shè)備與設(shè)施、支持車間。

　　機(jī)庫維修中的問題

　　機(jī)庫維修時(shí)，以下三方面經(jīng)常出現(xiàn)問題。

● 非常規(guī)項(xiàng)目 對(duì)飛機(jī)設(shè)備的各種檢查、功能檢查和運(yùn)營檢查稱作常規(guī)維修項(xiàng)目，需要固定的時(shí)間來完成。所需時(shí)間都已在MPD/OAMP中列出，但這里的時(shí)間估算是基于所有的零件和器材、所有的工具和設(shè)備以及所需要的人員均已到位，且工作進(jìn)展很順利，沒有任何延誤或中斷，并且機(jī)務(wù)人員非常了解該做什么和怎樣去做的情況。航空公司通常把估算的時(shí)間再增加一倍或兩倍，以便留有余地。在常規(guī)檢查中，會(huì)暴露出一些必須解決的問題。解決這些問題所需要的技能、零件、器材以及時(shí)間等差異較大時(shí)，稱為非常規(guī)項(xiàng)目，會(huì)延長飛機(jī)機(jī)庫維修的時(shí)間。PP&C需要充分估算非常規(guī)項(xiàng)目要花的時(shí)間。

● 零件可用率 由PP&C確定常規(guī)和非常規(guī)維修需要什么零件和器材。航材部門負(fù)責(zé)把零件和器材及時(shí)發(fā)送到機(jī)庫供維修使用，在靠近飛機(jī)作業(yè)的地方需有一個(gè)機(jī)庫零件保管區(qū)。在該區(qū)域還應(yīng)提供一定的空間，供機(jī)務(wù)人員放置從飛機(jī)上拆卸下的零件，以便于航材部門對(duì)其進(jìn)行適當(dāng)處理（修理或者報(bào)廢）。所有項(xiàng)目都需掛上識(shí)別標(biāo)簽。有了這種零件保管區(qū)域，并且做到隨時(shí)需要隨時(shí)發(fā)放，就使得維修人員能夠把更多的時(shí)間和精力都花在本職工作上，而不致于花很多時(shí)間找需要的零件和器材。

● 串件維修零件 串件在航空維修中經(jīng)常出現(xiàn)。機(jī)務(wù)工程部為了按時(shí)交付滿足適航要求的飛機(jī)，而串用別的飛機(jī)上的零件。關(guān)于串件維修，航空公司的技術(shù)政策與程序手冊(cè)（TPPM）中應(yīng)當(dāng)明確規(guī)定：（1）除非迫不得已，否則不提倡零件串用；（2）所有零件必須通過航材部門訂購，即使其他飛機(jī)上有可用的零件；（3）串件維修必須得到所涉及的兩架飛機(jī)的管理人員的同意方可進(jìn)行；（4）在各方協(xié)商好后，串件維修需由維修總監(jiān)或指定的代表批準(zhǔn)。

　　維修支持車間

　　維修支持車間的工作人員對(duì)其所從事的工作也需要專門的技能和培訓(xùn)，但不像在大修車間工作需要有局方的執(zhí)照。機(jī)庫支持車間涉及業(yè)務(wù)很廣，諸如：重新裝飾或修理鈑金和復(fù)合材料面板以及整流罩；對(duì)飛機(jī)內(nèi)飾進(jìn)行修理和重新裝飾；飛機(jī)座椅修理；焊接等。這些車間完成的工作不屬于計(jì)劃維修，在MRB文件或運(yùn)營規(guī)范中也沒有具體的規(guī)定。這些工作通常是飛機(jī)停運(yùn)時(shí)完成。航空公司也可以在這些支持車間承接其他航空公司的此類工作。

　　地面支持設(shè)備

　　地面支持設(shè)備是指：支持飛機(jī)及其所有機(jī)械設(shè)備的維修與運(yùn)營所需要的那些設(shè)備。地面支持設(shè)備分為兩個(gè)大類：（1）飛機(jī)作回程飛行準(zhǔn)備和地面移動(dòng)時(shí)所需的勤務(wù)和裝卸用設(shè)備；（2）為維修提供幫助的設(shè)備。

　　由于地面設(shè)備的復(fù)雜性和多樣性，通常由航空公司下屬的一個(gè)單獨(dú)維修機(jī)構(gòu)來管理。對(duì)于中小規(guī)模的航空公司，地面支持設(shè)備交機(jī)庫維修部門的一個(gè)小組管理；對(duì)于較大規(guī)模的航空公司，地面支持設(shè)備可由機(jī)務(wù)工程部的一名經(jīng)理或總監(jiān)來管理

　　機(jī)庫維修--"C"檢

"C"檢的內(nèi)容在航空公司之間、飛機(jī)與飛機(jī)之間，甚至對(duì)于同一架飛機(jī)或同一種型號(hào)的飛機(jī)這次檢查與上一次檢查之間都各不相同。典型的"C"檢分為5個(gè)階段：（1）準(zhǔn)備；（2）前期工作；（3）檢查；（4）完成并簽字；（5）返回使用。

　　準(zhǔn)備 機(jī)庫維修部門必須為接收飛機(jī)、與維修相關(guān)的后勤和管理做好準(zhǔn)備。機(jī)庫要清理；為飛機(jī)騰出空間；工作臺(tái)、腳手架和其他設(shè)備均到位，可以隨時(shí)使用。在零件保管區(qū)域，將維修需要的零件和器材存放好，按照需要或按時(shí)發(fā)送。工卡需要準(zhǔn)備好。各維修機(jī)組配備齊全或者在待命狀態(tài)。

　　前期工作 先將飛機(jī)清洗干凈，牽引到機(jī)庫，固定好。打開檢查口蓋和整流罩，進(jìn)行目視檢查。此時(shí)發(fā)現(xiàn)的任何偏差都按非常規(guī)工卡處理。這些工卡由質(zhì)量控制部門制定，放在工卡架上，與其他工卡一起完成。同時(shí)，把工作臺(tái)和腳手架圍繞飛機(jī)擺放好，供機(jī)務(wù)人員使用。各計(jì)劃任務(wù)需要的任何地面動(dòng)力、氣動(dòng)或液壓車，專用工具和試驗(yàn)設(shè)備都應(yīng)到位。

"C"檢

　　按照PP&C制定的檢查計(jì)劃，機(jī)務(wù)人員以有效的方式分派到各個(gè)工作崗位，盡量減少檢查口蓋、整流罩等的打開與關(guān)閉次數(shù)。在工作期間發(fā)現(xiàn)的任何非常規(guī)項(xiàng)目都應(yīng)記錄在非常規(guī)工卡上并加以解決。由航材部門將所需的零件和器材送到保管區(qū)域，以避免機(jī)務(wù)人員四處尋找零件。QC檢查員會(huì)重新檢查以前拒收的項(xiàng)目并批準(zhǔn)使用。進(jìn)度方面如果出現(xiàn)延誤，尤其是會(huì)影響到飛機(jī)重新投入使用時(shí)，需要由機(jī)庫經(jīng)理與MCC和飛行運(yùn)營部門協(xié)調(diào)。如果一切進(jìn)展順利，"C"檢就會(huì)按時(shí)完成。

　　完成和簽字 維修工作是"C"檢的關(guān)鍵部分，但是只有在確保所有常規(guī)的和非常規(guī)的工卡均已完成、簽字、檢查、蓋章并得到QC批準(zhǔn)，該項(xiàng)工作才真正完成。必須由資深的QC檢查員審查每項(xiàng)工作簽字后飛機(jī)才能放行，重新投入運(yùn)營。

　　重新投入運(yùn)營 一旦QC驗(yàn)收簽字，機(jī)庫經(jīng)理就立即通知MCC和飛行運(yùn)營部門，告知飛機(jī)已檢查完畢由維修人員負(fù)責(zé)把飛機(jī)從機(jī)庫拖到停機(jī)坪。

　　其他事項(xiàng) 檢查結(jié)束，飛機(jī)被拖走后，機(jī)務(wù)人員應(yīng)對(duì)機(jī)庫進(jìn)行清理。首先整理所有已完成的工卡，并分別將這些工卡送到相關(guān)部門，以便對(duì)重大項(xiàng)目進(jìn)行分析并做好記錄。對(duì)于仍放在零件保管區(qū)域的未用過的、不可修理的或報(bào)廢的項(xiàng)目，應(yīng)當(dāng)由航材供應(yīng)部門運(yùn)走，并按需要處理。

　　維修車間

　　車間維修包括的項(xiàng)目很廣，從簡單的清洗、調(diào)整到全面翻修。在航空公司的維修工程部有兩種類型的車間維修業(yè)務(wù)。一種是前面提到的支持車間，通常是機(jī)庫維修的一部分。另一種是大修車間，其維修業(yè)務(wù)主要是針對(duì)飛機(jī)上的專業(yè)化設(shè)備，如發(fā)動(dòng)機(jī)、航空電子、液壓和氣動(dòng)系統(tǒng)、構(gòu)件件等。

　　發(fā)動(dòng)機(jī)車間

　　發(fā)動(dòng)機(jī)車間是占用空間最大的車間，除了對(duì)小零件進(jìn)行作業(yè)的區(qū)域和行政管理辦公區(qū)域外，還需要有發(fā)動(dòng)機(jī)裝配區(qū)域（EBU）。發(fā)動(dòng)機(jī)維修車間還需一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)試車臺(tái)進(jìn)行地面試車，因?yàn)樵肼暤脑蛐枰h(yuǎn)離主要廠房設(shè)施。在發(fā)動(dòng)機(jī)試車區(qū)域，應(yīng)當(dāng)有隔音設(shè)施，對(duì)于擁有固定機(jī)群的航空公司，不同型號(hào)的發(fā)動(dòng)機(jī)可以有單獨(dú)的發(fā)動(dòng)機(jī)車間，但是有些設(shè)施可以綜合利用。

　　航電車間

　　航電是指航空器的各式各樣的系統(tǒng)，包括電氣系統(tǒng)和電子系統(tǒng)。航電車間可以有各種形式。在大型航空公司，電子系統(tǒng)可以按照不同專業(yè)分為無線電、導(dǎo)航系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)、以及各類控制裝置等；對(duì)于較小的航空公司，可以合并為一個(gè)單獨(dú)的航空電子車間。對(duì)于常規(guī)的電動(dòng)機(jī)械儀表和玻璃駕駛航儀表，既可以成立一個(gè)綜合儀表車間，也可以按類型劃分為獨(dú)立的車間。航電車間的維修人員必須具備一定的技能。

　　機(jī)械車間

　　根據(jù)航空公司的規(guī)模，機(jī)械部件車間可以按照部件類型劃分為不同的車間，也可以成立一個(gè)綜合車間，這主要取決于航空公司的規(guī)模和要求。這些車間可以劃分為液壓系統(tǒng)和部件、氣動(dòng)系統(tǒng)和部件（冷熱氣體）、氧氣系統(tǒng)、飛行控制面等。機(jī)輪、輪胎和剎車系統(tǒng)車間負(fù)責(zé)：對(duì)飛機(jī)機(jī)輪進(jìn)行修理、裝配和分解；對(duì)飛機(jī)輪胎進(jìn)行修理、勤務(wù)和更換；調(diào)整和更換飛機(jī)剎車裝置。這些業(yè)務(wù)可以在一個(gè)車間進(jìn)行，也可以分幾個(gè)車間進(jìn)行，主要取決于工作量和航空公司機(jī)隊(duì)組成。

　　對(duì)外轉(zhuǎn)包

　　與航線和機(jī)庫維修一樣，航空公司的某些或全部的車間維修工作可以外包給其他航空公司或者第三方維修企業(yè)，由車間大修總監(jiān)負(fù)責(zé)外包維修業(yè)務(wù)的協(xié)調(diào)，并把其納入整個(gè)航空公司的維修計(jì)劃。如果所有的車間維修業(yè)務(wù)都是由承包商完成的，就沒有必要設(shè)立車間大修總監(jiān)一職，但必須指定專人作為協(xié)調(diào)員。質(zhì)保部門應(yīng)制定出承包商必須遵守的各項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)。

　　車間數(shù)據(jù)采集

　　維修數(shù)據(jù)的采集貫穿于機(jī)務(wù)工程部的所有業(yè)務(wù)。而維修數(shù)據(jù)最重要來源之一就是大修車間。飛機(jī)航線維修和機(jī)庫維修數(shù)據(jù)提供了有關(guān)系統(tǒng)和部件的信息，而大修車間的數(shù)據(jù)則提供了設(shè)備和子系統(tǒng)的有用信息。車間采集數(shù)據(jù)通過車間拆卸報(bào)告一起呈交，該報(bào)告標(biāo)明所采取的勤務(wù)、修理和大修措施，還包括維修時(shí)使用的零件和器材。對(duì)于這些部件要進(jìn)行可靠性跟蹤，確定是否存在不應(yīng)有的高故障率，以引起航空公司或設(shè)備制造商的關(guān)注。

　　航材保障

　　組織機(jī)構(gòu)與職責(zé)

　　航材部門是航空公司機(jī)務(wù)工程部的關(guān)鍵部門之一，也是花錢最多的部門。

　　從多數(shù)航空公司的實(shí)際運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)看，航材應(yīng)該是劃歸機(jī)務(wù)工程管理。如果由財(cái)務(wù)、會(huì)計(jì)或維修單位之外的任何部門來管理航材，會(huì)由于缺乏維修知識(shí)，做出一些錯(cuò)誤決策。也有觀點(diǎn)認(rèn)為維修部門對(duì)預(yù)算和成本不了解，會(huì)在零備件上花過多的錢，并過分地估計(jì)應(yīng)急庫存的數(shù)量。雖然這兩種情況的確都存在，都應(yīng)該予以避免。

　　航材保障應(yīng)當(dāng)是機(jī)務(wù)工程部不可分割的部分，但在費(fèi)用支付上要受財(cái)務(wù)部門的監(jiān)督。航材的職能可以概括為：為機(jī)務(wù)工程部門的運(yùn)營提供零件和器材；應(yīng)保持足夠的現(xiàn)貨，并存放在適當(dāng)?shù)牡胤?，便于維修人員迅速提??；在合理的預(yù)算范圍內(nèi)為維修單位提供足夠的支持。

　　保障功能

　　航材保障功能可以簡要地描述為對(duì)零件與器材的訂貨、儲(chǔ)存、發(fā)放、控制和處理。

　　訂貨 包括初始訂貨和再訂貨。在購買新的設(shè)備和系統(tǒng)時(shí)，根據(jù)制造商的建議和其他用戶的經(jīng)驗(yàn)制定初始訂貨清單。在設(shè)備投入運(yùn)營后，根據(jù)運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)、庫存水平和數(shù)量的改變要作一定的調(diào)整。有諸多因素會(huì)影響到零部件的再訂購：航班安排、維修地點(diǎn)、維修質(zhì)量等。

　　儲(chǔ)存 關(guān)于零件儲(chǔ)存，有兩層含義（1）把每個(gè)零件放在便于查找和發(fā)放的位置；（2）按照規(guī)定的條件儲(chǔ)存零件。

　　發(fā)放 螺栓、螺母和其他普通標(biāo)準(zhǔn)件，可存放在工作區(qū)附近，便于機(jī)務(wù)人員使用。對(duì)于黑匣子、組件和其他一些大項(xiàng)目，應(yīng)有一個(gè)統(tǒng)一的"發(fā)料窗口"，由航材人員按照需要向機(jī)務(wù)人員發(fā)料。對(duì)于一些可以修理的，機(jī)務(wù)人員需把從飛機(jī)上拆卸下的故障件交回，再領(lǐng)走可用的零件，由航材控制人員負(fù)責(zé)將故障零件送修。對(duì)于不可修理的零件，由航材部門將其報(bào)廢。

　　航材部門還可為某些維修作業(yè)提供一攬子配套供應(yīng)，可將某一維修項(xiàng)目所需的所有零件以一個(gè)零件包的形式一起發(fā)放給機(jī)務(wù)人員。有些航空公司通過在航班上以攜帶隨機(jī)維修配件（FAK）的辦法支持其航線航站的維修業(yè)務(wù)。

　　控制 零件控制覆蓋一系列的業(yè)務(wù)活動(dòng)：各種零件儲(chǔ)存位置的識(shí)別標(biāo)記、跟蹤零件的維修、將零件和器材發(fā)送到各維修業(yè)務(wù)中心等；對(duì)于時(shí)壽件必須跟蹤其飛行小時(shí)、飛行周期、日歷時(shí)間以及所處位置；對(duì)往返于內(nèi)部維修單位、銷售商、修理承包商和保修單位的零件進(jìn)行管理；對(duì)串件維修進(jìn)行管理。

　　處理 有時(shí)也稱作發(fā)送與接收。從零件和器材接收開始，還包括質(zhì)量控制部門的入廠檢驗(yàn)，以確保接收的零件是正確的。在接收和入廠檢驗(yàn)完成之后，各零件分發(fā)到適當(dāng)?shù)牡胤剑▊}庫、機(jī)庫、航線、車間等）并對(duì)計(jì)算機(jī)記錄進(jìn)行相應(yīng)的更新。一般情況下，航材部門把零件發(fā)給機(jī)務(wù)人員，有時(shí)也要交換零件。對(duì)于零件交換，航材人員則需要檢查零件是否掛上正確的標(biāo)簽，并把零件送去修理。修理好的零件需要入庫。

　　零件處理還有另一層含義，就是處理質(zhì)保件的修理，這會(huì)涉及到重要的財(cái)務(wù)問題。飛機(jī)部件價(jià)格昂貴，維修費(fèi)用也是相當(dāng)高的。對(duì)于航空公司來說，充分利用質(zhì)保索賠條款是非常重要的，這樣會(huì)避免一些不必要的費(fèi)用。

　　其他職責(zé)

　　庫存調(diào)整 航空公司的初始采購與制定初始維修大綱類似，隨著時(shí)間的推移需要進(jìn)行調(diào)整。需要的零件、庫存數(shù)量以及重新訂貨的項(xiàng)目，都需根據(jù)實(shí)際的維修情況進(jìn)行調(diào)整。這需要維修部門和航材部門共同努力，并與成本控制和預(yù)算保持一致。

　　預(yù)算 確立庫存水平的主要問題之一就是各庫存項(xiàng)目的成本。有些航空公司采用過度庫存的方法，以防止某些零備件在需要時(shí)用完了。過度庫存也許會(huì)減少維修停飛時(shí)間及相應(yīng)的航班延誤和取消，但也會(huì)為此付出代價(jià)：把太多的資金用在了不用的、不需要的航材上。有些航空公司對(duì)零備件的投資很少，雖然減少了航空公司起動(dòng)資金和運(yùn)營成本，但這樣會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)維修時(shí)間的延長、航班的延誤和取消，結(jié)果影響了飛行計(jì)劃，引起乘客投訴。

　　預(yù)算和庫存水平都是動(dòng)態(tài)的，需要專業(yè)技能、靈活性甚至是一點(diǎn)運(yùn)氣才能管理好。

民航口號(hào)4

　　中國民航自建國以來走過了如許的風(fēng)風(fēng)雨雨，從空軍到分離出來后的政府部門，再到半國企半市場的混亂局面，可以說是艱辛與丑聞齊飛，故事共傳奇一色。幾十年以來，中國民航形成了有“中國特色”的局面。拋開新聞宣傳的因素，我們可以看看這些中國特色的體現(xiàn)。

　　中國民航最為明顯的特色，就是政府--大多數(shù)情況下是民航局，對(duì)民航的干涉和影響。中國民航現(xiàn)在主要可以看成三大塊，一塊是航空公司＋航空大修廠，一塊是民航局，還有一塊是民航后勤機(jī)構(gòu)。其中民航局直接對(duì)航空公司和大修廠進(jìn)行管理，而民航后勤機(jī)構(gòu)則是民航局的金庫，通過提供質(zhì)低價(jià)昂的所謂“服務(wù)”，從航空公司和大修廠身上榨取油水。在市場化搞了這么多年后，民航部門還能保持計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制，不能說不是一個(gè)奇跡。

　　當(dāng)初最早的時(shí)候民航局劃分為幾個(gè)區(qū)塊，后來由各分處走向市場化，形成自已的航空公司，但所有管理人員是由民航局委任、劃撥的，這就為后來民航局控制航空公司埋下了伏筆。事實(shí)上各航空公司基層之間也許相互競爭，爭斗有加，有時(shí)還頗傷和氣，但到上層，就演變?yōu)檎螜?quán)利與關(guān)系的角逐。做為航空公司的高層領(lǐng)導(dǎo)，要注意的不光是本航空公司的生存與改革，更要注意的是航空公司與本地民航局間的關(guān)系、你本人與民航總局的關(guān)系。因?yàn)橹睂俸娇展镜念I(lǐng)導(dǎo)雖然拿工資，但是收入并不是依靠工資的，他們的利益與航空公司的利益并不一致，而是靠手上的權(quán)力從航材、采購、購機(jī)等事情上下其手得來，而且相當(dāng)一部分人在任上時(shí)就在安排把家和資產(chǎn)安到國外。這些事情無一不與民航局有關(guān)，而且這些領(lǐng)導(dǎo)自身又由民航局的官員任命，因此做為領(lǐng)導(dǎo)，無能不是你的錯(cuò)，但絕不能讓局方不喜歡。

　　民航總局對(duì)航空公司和大修廠的控制，一方面是體現(xiàn)在對(duì)高層領(lǐng)導(dǎo)的任命權(quán)和運(yùn)營管理上，另一方面也體現(xiàn)在航油、航材、機(jī)票管理等方面上。這種層層的控制使航空公司和大修廠的動(dòng)作就象戴著手銬、腳鐐跳舞一樣。但這也同時(shí)給航空公司和大修廠罩了一層保護(hù)傘，使航空公司和大修廠能不顧市場的虧損，只要有民航局的默許就能放心地放縱下去。從這個(gè)角度上說，航空公司和大修廠對(duì)這個(gè)“婆婆”，其實(shí)是既排斥又依賴的。

　　這里談到民航局，就不能不談?wù)劽窈骄值慕Y(jié)構(gòu)。民航局除了總局外，還有幾大分局分布各處。由于歷史也由于關(guān)系的緣故，地方民航局都有自已的特色，負(fù)責(zé)配合總局對(duì)航空公司和大修廠進(jìn)行管理和實(shí)質(zhì)上的牽制，而這種牽制往往大大地超出了制度允許的范圍。在地方民航局中，最為寬松的應(yīng)當(dāng)屬中南局，大概是因?yàn)楦母镒钤绲木壒柿T，政策執(zhí)行上比較為航空公司和大修廠著想；而最為保守的當(dāng)屬華東局。東航在三大中最為孱弱，國企風(fēng)氣最重而應(yīng)變能力最差，也可以看做是婆婆太嚴(yán)厲的一個(gè)體現(xiàn)。華北局次為保守，但惡名反在華東局之上，究其原因，乃是由于所在地有國航坐鎮(zhèn)，實(shí)在惹不起，只好拿轄區(qū)以內(nèi)的其他小單位拚命出氣泄憤，而北京官僚的痞氣又實(shí)在不是一般人能承受的起的。這也可以看做是國人人性中小人得志的丑陋體現(xiàn)。其他的地方局只能說一般。

　　民航局內(nèi)部的利益是有分野的。各地方分局的利益，主要是靠機(jī)場（虧損并不影響攫取利益?。?、航空公司和大修廠變相或私下的貢獻(xiàn)而來，而民航總局方面則比它的氣魄要大得多。長期以來大家談民航的時(shí)候，只想到航空公司和大修廠，偶爾會(huì)想到民航局，但幾乎沒有人想到航空后勤單位：航材公司、航油公司、信息服務(wù)公司等。事實(shí)上這些所謂公司的管理成本之高，利潤之豐厚，幾乎不是一張一張賣票攢錢的航空公司所能望其項(xiàng)背的。別的不說，光是航材公司在國外的排場，就令人咋舌。所有航材供應(yīng)商都不得不走總局和航空公司高層的“路子”，尋求建立所謂“友好聯(lián)系”才能進(jìn)行商務(wù)活動(dòng)。而航材進(jìn)出口公司、航油公司等在占據(jù)了壟斷的地位后，只要能吃準(zhǔn)這個(gè)蛋糕，其實(shí)是不在乎職務(wù)、級(jí)別、知名度上的高低的，且一直刻意保持低調(diào)，專心撈錢，決不聲張。民航局則通過政策、關(guān)系網(wǎng)、人事安插等對(duì)其實(shí)行控制。對(duì)航空公司和大修廠來說，民航局成立的這些“服務(wù)”性公司就象是吸血的螞蟥，牢牢地爬在動(dòng)脈上吸血。這就是國企體制下，民航局通過關(guān)系網(wǎng)絡(luò)為航空公司和大修廠提供的最直接、最“體貼”的控制式服務(wù)。有了這樣的管理部門，航空公司和大修廠的運(yùn)作能好到哪里去，就是可想而知的了。所以西北能虧出幾十億無人過問，大家反而是互相捂住這個(gè)蓋子，寧可讓東方航空一古腦地把所有東西都卷起來，也決不能深究其中的內(nèi)因。中國民用航空局的英文縮寫叫CAAC，業(yè)內(nèi)人都稱為“吃??！啊吃”，實(shí)在是貼切不過的寫照。

　　在民航部門里最怪的一個(gè)現(xiàn)象就是“飛而優(yōu)則仕”，各大領(lǐng)導(dǎo)都是飛行員出身。做為政府部門和商業(yè)企業(yè)卻讓飛行干部進(jìn)行管理，這在國外是不可想象的。究其原因，一方面是因?yàn)槊窈接煽哲娒撧D(zhuǎn)而來，最早時(shí)就是空軍飛行員第一的風(fēng)格，而民航飛專機(jī)的機(jī)長、副駕由于與國家領(lǐng)導(dǎo)人熟，也常常能近水樓臺(tái)地當(dāng)上民航方面的領(lǐng)導(dǎo)，久而久之形成了飛行一派的勢力，變成了一種不成文的規(guī)定；另一方面也是因?yàn)橹袊窈介L期以來目標(biāo)并不是做市場、盈利，而是在國家的要求和限制以內(nèi)，在民用航空領(lǐng)域保證航空安全，實(shí)現(xiàn)權(quán)力的分化和利益的分配，因此有官僚習(xí)氣的飛行員反而更能以技術(shù)型官僚的背景勝任這種工作，而真正長于市場的人只能做為異類淡出權(quán)力圈。民航局里是這樣，航空公司里也同樣是這樣。

　　中國的航空公司是“中國特色”的典型體現(xiàn)，其內(nèi)部管理可分為幾大部門，各大部門都有其鮮明的特點(diǎn)。由于航空公司的內(nèi)部機(jī)制都是基于一個(gè)民航局的指揮上建成的，因此，毫不奇怪地，這些部門的特點(diǎn)也成了航空公司的共性。歸納起來有如下體現(xiàn)：

　　一、飛行部門。飛行部是航空公司里最重要的部門，飛行員的技能好壞直接關(guān)系著航空公司的生死，再加上大的航空公司的飛行人員認(rèn)識(shí)的國家級(jí)領(lǐng)導(dǎo)人物特別多，因此飛行一系在哪個(gè)國有航空公司都是最手握實(shí)權(quán)的。這些飛行員當(dāng)了管理干部往往不是憑飛行技術(shù)，而是憑自身的“干部素質(zhì)”，即行政上的站派系、劃勢力，靠內(nèi)斗走上管理前沿。這些人上臺(tái)后也并不會(huì)真正管理一個(gè)企業(yè)，而是以飛行員的角度加上機(jī)關(guān)作風(fēng)辦事，不求無功，但求無過，反正國民經(jīng)濟(jì)在發(fā)展，自已的功勞怎么都能加上幾筆去的。而一般基層的小飛、中飛們不是個(gè)個(gè)都想、都能當(dāng)上官的，加上飛行也是非常緊張的工作，因此在他們眼里，生活的享受就成了非常重要的一環(huán)。此時(shí)一部分人會(huì)專心建立自已的小家庭，而另一部分人則對(duì)生活開始尋求新的刺激，喝酒、玩車乃至生活作風(fēng)靡爛，都不是什么新鮮事，在哪個(gè)航空公司都不稀奇。反正飛行干部在哪里都是地位最高的地方。

　　中國的飛行和乘務(wù)部門最無恥的事莫過于領(lǐng)導(dǎo)們集體拿飛行小時(shí)費(fèi)了。飛行員或乘務(wù)員打算當(dāng)官了，于是選擇行政工作，卻又舍不得飛行的收入，于是每月飛夠幾小時(shí)，就拿平均小時(shí)費(fèi)。這樣其實(shí)是從別的同事口袋里搶錢放進(jìn)自已的腰包。但是由于這種“福利”是所有干部都雨露均沾的事情，所以這些年來一直制度不改，所有的飛行和乘務(wù)官僚們都無恥地享受這種權(quán)利下的盜竊。做為管理干部，只要不摔飛機(jī)，就不會(huì)有自已的錯(cuò)。其他的事情除非是政敵下絆子，誰敢當(dāng)這個(gè)出頭鳥？

　　二、乘務(wù)部門。乘務(wù)部門的乘務(wù)員無論在哪個(gè)航空公司，都是傳說最多、緋聞最廣的地方，其新聞的刺激，有時(shí)不亞于娛樂圈的猛料。其實(shí)想一想，一群十八九歲就離開了校園的年輕男孩女孩，沒有機(jī)會(huì)受更高等的教育，每天在飛機(jī)上端茶倒水、送往迎來，接觸形形色色的人，其中有不少是純粹的人渣，而自身所處的環(huán)境又是典型的國企，沒有上進(jìn)向上的太多機(jī)會(huì)，大家對(duì)所謂生活作風(fēng)也沒有太多的講究，那自然會(huì)有一部分人的人生觀發(fā)生改變了。網(wǎng)上看＜空乘論壇＞里對(duì)空乘的猜測也是很多，同這一點(diǎn)直接相關(guān)。

　　其實(shí)航空公司里的空乘部門也是等級(jí)森嚴(yán)、派系林立的群體。由于空乘吸引人，認(rèn)識(shí)的人又多，因此航空公司里的空乘群體的背景、派系之復(fù)雜，有時(shí)能與一部＜官場現(xiàn)行記＞相比。各航空公司的招乘人員都不乏利用這個(gè)機(jī)會(huì)上下其手，混財(cái)混色者，而在入公司伊始即接觸到這些丑惡現(xiàn)象，且以后一直要接觸到丑惡現(xiàn)象中的人，在以后的工作和生活中會(huì)選擇怎樣的道路和方式，是頗耐人尋味的。對(duì)于一部分乘務(wù)人員來說，服務(wù)本身只是工作的一部分，人生的目的仍然是權(quán)力和金錢。金錢可以靠青春來維持，而權(quán)力則可以靠和領(lǐng)導(dǎo)形成特殊關(guān)系來獲得，得到權(quán)力后就趕緊欺壓小乘務(wù)來獲得快感，這也是為什么航空公司的很多乘務(wù)隊(duì)長期一直建設(shè)不好的原因。

　　三、機(jī)務(wù)部門。機(jī)務(wù)是航空公司里業(yè)務(wù)要求最高、付出最大的，也是最無力的弱勢群體。盡管培養(yǎng)一名成熟機(jī)務(wù)的成本要以數(shù)萬美金計(jì)，但中國機(jī)務(wù)的存在本身仍然是不過是用來被忽視。對(duì)機(jī)務(wù)，航空公司向來是“飛機(jī)沒出事是應(yīng)該的，出了事是你沒干好”的態(tài)度，再加上機(jī)務(wù)人員脫離機(jī)關(guān)，工作現(xiàn)場離機(jī)關(guān)也遠(yuǎn)，工作時(shí)間不一致，更由于長期從事技術(shù)工作，在搞關(guān)系上弱人一籌，因此哪個(gè)航空公司都敢欺負(fù)機(jī)務(wù)、侵犯他們的權(quán)益。而那些行政領(lǐng)導(dǎo)，哪怕有很多是由機(jī)務(wù)出身，在實(shí)際工作中為了鞏固自已的權(quán)益、拿出所謂管理成果，也常常是撿自已最熟悉的機(jī)務(wù)工作來開刀，故意延長他們的工作時(shí)間、克扣他們的福利和收入，而不管是不是胡亂指揮。中國的航空公司和大修廠因?yàn)槿狈κ炀毜木S修技術(shù)人員而造成的飛機(jī)故障、損壞和航班的延誤、取消造成的損失不可計(jì)數(shù)，而機(jī)務(wù)人員的流失也是觸目驚心；如果旅客知道機(jī)務(wù)和飛行員有時(shí)是怎樣折騰飛機(jī)的，說不定都會(huì)起來造反。但由于歐美制飛機(jī)的可靠性高，售后服務(wù)也好，可以有效地保障最低限度的飛行安全，因此大家也就讓現(xiàn)狀一齊拖下去。

　　四、空管部門?？展懿块T同機(jī)務(wù)部門一樣屬于技術(shù)部門，但由于與飛行關(guān)系密切，空管的地位要優(yōu)于機(jī)務(wù)。

　　五、其他人事、后勤、商務(wù)部門。這些部門的基層辦事人員可能收入不高，但是如果手中掌握了一點(diǎn)權(quán)力，那就能翻手為云、覆手為雨。航空公司的后勤里的黑幕是大家都想象得到的；至于商務(wù)部門的運(yùn)作――建議大家看看mamimima在民航論壇發(fā)表的的＜體制變革—中國民航騰飛的根本＞，寫得實(shí)在精辟，有了他的文章，我就不需要在這里多費(fèi)篇幅了。

　　航空公司值得一提的是人事部門，由于中國實(shí)行前蘇聯(lián)在三十年代由克格勃建立的檔案制度，公民的日常工作、調(diào)動(dòng)都要受所在單位的秘密文件夾――檔案的控制，從而使中國的官方實(shí)體擁有一種出色地控制人員調(diào)動(dòng)的手段：調(diào)檔。航空公司也不例外，現(xiàn)在都是禁止或盡量不允許員工調(diào)動(dòng)，不管是合法還是不合法的手段。而調(diào)動(dòng)時(shí)的檔案，就成了人事部門，尤其是一些人渣手中的利器。其原則就是：我就是不重用你，不讓你發(fā)揮才能但也就是不放你走，就是要拖死你。這一點(diǎn)也是小人政治丑陋的體現(xiàn)。

　　航空公司人事部門的厲害還表現(xiàn)在人員的獎(jiǎng)懲上。一般來說，凡是有關(guān)系、有底子的部門和人物，都會(huì)賞重罰輕，而沒關(guān)系、沒后路的部門和人物，都會(huì)賞輕罰重?？锤骱娇展竞痛笮迯S的人事部門出臺(tái)的政策及執(zhí)行情況間的反差，就可以看出國內(nèi)的航空公司和大修廠對(duì)相關(guān)部門的岐視或巴結(jié)程度。

　　另外要專門談到的就是航空公司的駐外國的人員和部門。這些人能夠拿著外匯補(bǔ)貼在國外，其背景往往都是相當(dāng)有來頭的人；他們對(duì)工作經(jīng)常不是以敬業(yè)的態(tài)度來對(duì)待的，因?yàn)檫@份工作是否做好，對(duì)他們形不成直接的約束。最直接的體現(xiàn)就是因?yàn)椴辉嘎闊瑢①I票的旅客拒之門外。這也是國航、南航和東航的駐外機(jī)構(gòu)經(jīng)常在國外被人詬病的重要因素。

　　其實(shí)不論是航空公司還是大修廠，其內(nèi)管理都差不多?？匆粋€(gè)企業(yè)光看它公開的報(bào)表和花錢買的記者宣傳是不夠的，想要了解一個(gè)企業(yè)，最方便也最深刻的辦法，是到這個(gè)企業(yè)的員工食堂和廁所（記得不要走錯(cuò)門?。├锶タ匆豢?。如果廁所骯臟不堪，經(jīng)常有人不沖水或根本就沒有水、沒有衛(wèi)生紙供應(yīng)且沒有人打掃，那就說明這個(gè)企業(yè)員工素質(zhì)極低、企業(yè)管理假大空，不能落到實(shí)處；再想辦法到它的普通員工食堂里打份飯，看看飯菜的價(jià)錢和質(zhì)量，注意地面、公用餐具的衛(wèi)生情況和服務(wù)態(tài)度，看他們員工排隊(duì)的秩序、注意聽他們?cè)诔燥垥r(shí)的閑談――不一定要聽得很清楚，但要觀察他們是開心還是在發(fā)牢騷，有沒有人插隊(duì)，就可以了解企業(yè)面臨的現(xiàn)狀、它待員工的態(tài)度及員工對(duì)企業(yè)的認(rèn)同感。這兩點(diǎn)對(duì)中國的企業(yè)是百試百靈的。

　　中國民航內(nèi)戰(zhàn)內(nèi)行，外戰(zhàn)外行，從98年被外航打得潰不成軍以來到現(xiàn)在，五年來沒有形成一個(gè)正規(guī)的企業(yè)運(yùn)作機(jī)制，沒有一個(gè)公開公正的干部提撥、管理機(jī)制，也沒有一個(gè)能真正具備國際競爭力的企業(yè)。所有有志于民航的人都在里面和無志但也在民航的人一齊拖著這個(gè)局面。承認(rèn)這一點(diǎn)是痛苦的，但這是現(xiàn)實(shí)。這些航空公司中，國航做為中國民航的象征，其關(guān)系網(wǎng)之復(fù)雜，實(shí)在超出一個(gè)正常人的想象力之外。前一陣看網(wǎng)上有人猜測南航的老總當(dāng)了民航局局長，會(huì)給南航偏重的優(yōu)惠，其實(shí)是太低估了民航系統(tǒng)的官僚機(jī)構(gòu)。能位置南航老總的人，想要上調(diào)其宦途上的利益就決不在南航，調(diào)到民航局里肯定是要對(duì)局里有所交待的，否則“有關(guān)方面”不會(huì)選他入局。在這些人眼里，國航、南航、東航都不過是手中的車馬炮而已。國航是國家領(lǐng)導(dǎo)人看重的基地，也是重要關(guān)系人物的利益所在，所以霸主的地位不會(huì)動(dòng)搖；南航借改革之地利，給人的形象較為清新，而電子化、信息化的步伐也較快，可用于試驗(yàn)一些新方法和政策；東航是最慘，關(guān)系網(wǎng)多而且國企作風(fēng)太重，企業(yè)運(yùn)作艱難，不能適應(yīng)競爭，偏生又沒有國航的地位，所在地到處是新銳航空公司和南航、國航的分公司，結(jié)果搞得虧損連連也就罷了，還經(jīng)常被當(dāng)成笑料。三大航空公司都喜歡在報(bào)紙上花些錢做宣傳，看上去倒也兵強(qiáng)馬壯，只是一走出國門以外，就要被打得頭破血流，只好關(guān)起門用747飛短途，弄得國內(nèi)一片狼藉，這實(shí)在是買通多少記者也解釋不了的事情。至于找的借口什么因?yàn)槠髽I(yè)規(guī)模太小、不敵外航，說實(shí)話都是欺騙外行的借口。中國民航想要崛起，靠把一堆單位象洗牌一樣洗來洗去或狂買飛機(jī)是不夠的，如果不從內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)和管理層次上做出根本的改革，最終只是自欺其人，白白地把國家銀行的錢轉(zhuǎn)移到國外養(yǎng)肥一群官僚而已。

　　本文摘自民航論壇。

民航口號(hào)5

　　民航禮儀

? 男士發(fā)型要求：前不過眉，側(cè)不遮耳，后不觸領(lǐng)，不染異色，不剃光頭 ? 男士領(lǐng)結(jié)：溫莎結(jié)，單結(jié)

? 女士領(lǐng)結(jié)：小十字蝴蝶式，海盜式，折疊玫瑰花式，扇形，雙邊抖花式 ? 男士佩戴服務(wù)牌要求：制服左側(cè)口袋上方

? 女士佩戴服務(wù)牌要求：制服左胸上方（或右胸上方）? 男士配飾：一枚戒指，一塊職業(yè)手表

? 女士配飾：一枚戒指，一塊職業(yè)手表，一對(duì)黃豆大的耳針 ? 男士左手提包，右手拉箱

? 女士左手挎包，左手扶包帶下端，右手拉箱 ? 在候機(jī)廳縱隊(duì)前進(jìn)

? 空乘人員發(fā)型基本要求：干凈，利索，無凌亂 ? 頭發(fā)三勤：勤洗，勤修，勤梳理（注意不當(dāng)眾梳理）? 吹頭發(fā)距離20-25cm ? 指甲2mm ? 溫水清理肌膚

? TPO：T時(shí)間，P地點(diǎn)，O對(duì)象

? TPO原則：文明大方，搭配得體，個(gè)性特點(diǎn) ? 一度鞠躬15°二度鞠躬30°三度鞠躬45° ? 一度微笑：目光柔和，嘴角微微上翹

? 三米之外看肩部以上大三角，一米左右看臉部小三角 ? 和老人用仰視，和小孩用俯視，和客人輕聲交流時(shí)用平視，環(huán)顧客艙用散點(diǎn)柔視

? 握手：時(shí)間3-4s，不主動(dòng)，不交叉，不戴手套握手，手掌與地面45° ? 候機(jī)廳電梯上從后側(cè)或右側(cè)放置行李 ? 準(zhǔn)備會(huì)是飛行前的總動(dòng)員和飛行檢查

? 準(zhǔn)備會(huì)時(shí)：小包放腿上，行李排整齊，帽子放在桌前，登記證掛在脖子上 ? 飛行前要檢查：頭發(fā)，制服，妝容，鞋襪

? 上機(jī)組車是要注意：①上車主動(dòng)打招呼②從前向后依次就做③將前排座位留給機(jī)長和飛行員④行李擺放整齊⑤不得妨礙他人通行⑥下車時(shí)禮讓機(jī)長先行⑦乘務(wù)員互相協(xié)助提拿行李

? 行走注意：目光正視前方，均勻邁步，重心隨步，雙臂自然前后擺動(dòng)，女乘務(wù)員雙腳內(nèi)側(cè)在一條線上，優(yōu)雅輕盈，男乘務(wù)員雙腳在兩條平行線上，穩(wěn)健流暢

? 女乘務(wù)員行走時(shí)雙腳間隔不超過30cm ? 民航服務(wù)禮儀原則：尊重，平等，適度，從俗

? 空乘六點(diǎn)職業(yè)要求：優(yōu)雅的舉止，對(duì)旅客要有愛心，對(duì)工作要有責(zé)任心，較強(qiáng)的親和力，良好的心理素質(zhì)，外在形象和內(nèi)在氣質(zhì)

? 五句禮貌用語：①您好，歡迎登機(jī)②先生，請(qǐng)往里走③祝您旅途愉快 ? 個(gè)人簡介：工作，社交，推薦引見，應(yīng)酬

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