下面是范文網(wǎng)小編整理的鐵路貨運體制改革3篇(中國鐵路貨運改革綜述)，以供參考。

鐵路貨運體制改革1

　　危險貨物、在鐵路運輸中，凡具有爆炸、易燃、毒害、感染、腐蝕、放射性等特性，在運輸、裝卸和儲存保管過程中，容易造成人身傷亡和財產(chǎn)毀損而需要特別防護的貨物，均屬危險貨物

　　危險貨物九大類。1爆炸類 2氣體 3易燃液體 4易燃固體、易于自燃的物質(zhì)、遇水易放出易燃氣體的物質(zhì)

　　5氧化性物質(zhì)和有機過氧化物 6毒性物質(zhì)和感染性物質(zhì) 7放射性物質(zhì) 8腐蝕性物質(zhì) 9雜項危險物質(zhì)和物品

　　炸藥不宜長期儲存，且倉庫應(yīng)注意通風(fēng)散熱。炸藥的密度越大，愈不利于熱點的的形成和傳播，所以感度降低。如散裝炸藥比鑄裝炸藥容易起爆。

　　鐵路運輸?shù)谋ㄆ房捎帽l(fā)點、撞擊感度和爆速三個因素之一來標定，即：1爆發(fā)點在350度以下

　　2撞擊感度在2%以上(落錘10kg,落高25cm的爆炸率)3爆速在3000m/s以上

　　液氯和液氮瓶要確保嚴密不漏，兩種鋼瓶不能同存于一庫

　　易燃蒸汽在混合氣體中的最小含量稱為爆炸下限，最大含量稱為爆炸上限。蒸氣的含量小于下限滾大于上限都不會發(fā)生爆炸

　　滅火時，一般不宜用水，對比重大于水或溶于水的易燃液體，可用霧狀水或開花水滅火

　　易燃固體、易于自燃的物質(zhì)，遇水放出易燃氣體的物質(zhì)特性。一在高熱、明火、摩擦和氧化性物質(zhì)作用下易燃燒。二在空氣中自燃。三遇水(濕)能發(fā)生反應(yīng)。

　　半球致死劑量(濃度)LD50.表示在某實驗室總體的受試動物中，引起半球死亡的劑量(濃度)絕對致死量(濃度)LD100，表示在某實驗總體中引起一組受試動物全部死亡的最小劑量(濃度)

　　包裝件外包裝或貨物集裝箱，或無包裝的 Ⅰ類低比放射性物質(zhì)和 Ⅰ類表面污染體的運輸指數(shù)(TI)是 指包裝件（或貨物）外表面1m處的最大輻射水平（單位為mSv/h）所確定的數(shù)值乘以100得出的數(shù)值

　　雜項危險物質(zhì)和物品

①特性

　　本類物質(zhì)和物品系指危險貨物第一類至第八類未包括的物質(zhì)和物品

②分項

　　a 危害環(huán)境的物質(zhì) b 高溫物質(zhì)

　　c 經(jīng)過基因修改的微生物或組織

　　爆炸極限，易燃液體揮發(fā)的蒸氣和空氣混合，達到一定比例時，遇到明火發(fā)生爆炸，此時，易燃蒸氣和空氣混合的比例范圍為該液體蒸氣的“爆炸極限”

　　受理，承運危險貨物“四統(tǒng)一”

（1）《托運人資質(zhì)證書》經(jīng)辦人身份證和《培訓(xùn)合格證》與運單記載相統(tǒng)一

（2）運單記載的品名，類項，編號等內(nèi)容與《品名表》的規(guī)定相統(tǒng)一

（3）貨物品名，重量，件數(shù)與運單記載相統(tǒng)一。

（4）發(fā)到站辦理品名，運輸方式與《鐵路危險貨物運輸辦理站（專用線，專用鐵路）辦理規(guī)定》相統(tǒng)一

　　危險貨物的托運

　　托運人托運危險貨物時，應(yīng)在貨物運單“貨物名稱”欄內(nèi)填寫“危險貨物品名索引表”內(nèi)列載的品名和鐵路危險貨物編號，在運單的右上角用紅色戳記標明類項名稱，并在貨物運單“托運人記載事項”欄內(nèi)填寫《托運人資質(zhì)證

　　書》、經(jīng)辦人身份證和《鐵路危險貨物運輸業(yè)務(wù)培訓(xùn)合格證》號碼，對派有押運員的還需填寫押運員姓名、身份證號碼和《培訓(xùn)合格證》號碼，氣體危險貨物還需填寫《液化氣體鐵路罐車押運員證》號碼。

　　在“托運人記載事項”欄內(nèi)，托運人還應(yīng)注明要求使用的車種、噸位、是否需要苫蓋篷布；整車貨物在專用線裝卸的還應(yīng)記明“在xx專用線卸車”；使用自備貨車和租用鐵路貨車在營業(yè)線上運輸時，應(yīng)記明“XX單位自備車”或“XX單位租用車”；使用托運人或收貨人自備篷布時，應(yīng)記明“自備篷布xx塊”；國外進口危險貨物，應(yīng)注明“進口原包裝”。

　　鐵路貨物運輸種類

　　1整車運輸 一批貨物的重量、體積、形狀和性質(zhì)需要以一輛或一輛以上的貨車裝運的貨物應(yīng)按整車方式辦理運輸 2零擔(dān)運輸集裝箱運輸

　　鐵路集裝箱運輸必須符合的五個條件 必須在鐵路集裝箱辦理站間 進行運輸，自備集裝箱還可在經(jīng)鐵路局批準的專用線發(fā)送和到大 鐵路集裝箱和自備集裝箱不能按一批辦理。使用托運人提供的空回自備集裝箱裝運貨物，按鐵路集裝箱辦理 下列貨物不能使用通用集裝箱裝運：①易于污染和腐蝕箱體的貨物，如水泥，炭黑，化肥，鹽，油脂，生毛皮，牲骨，沒有枕墊的油漆等

②易于損壞箱體的貨物，如生鐵快、廢鋼鐵、無包裝的鑄件和金屬塊等

③鮮活貨物（經(jīng)鐵路局確定，在一定季節(jié)和一定區(qū)域內(nèi)不易腐爛的貨物除外）④危險貨物（另有規(guī)定者除外）托運的集裝箱每箱總重不得超過該集裝箱的標記總重。在對集裝箱總重有限制規(guī)定的辦理站運輸時，不得超過限制總重 5 集裝箱不辦理軍事運輸

　　必考

　　一批：是指使用一張貨物運單和一份貨票，按照同一運輸條件運輸?shù)呢浳铩?/p>

　　按一批運輸?shù)呢浳?，必須托運人、收貨人、發(fā)站、到站和裝卸地點相同（整車分卸的貨物除外）能按一批辦理

　　整車貨物每車為一批，跨裝、爬裝及使用游車的貨物，每一車組為一批。2 零擔(dān)貨物或使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，以每張貨物運單為一批，使用集裝箱運輸?shù)呢浳?，每批必須是同一箱型。每車最少一箱，最多不超過鐵路一輛貨車所能裝運的箱數(shù)

　　3下列貨物不得按一批托運 ①易腐貨物與非易腐貨物②危險貨物與非危險貨物（另有規(guī)定者除外）③根據(jù)貨物的性質(zhì)不能混裝的貨物④保價運輸?shù)呢浳锱c不保價運輸?shù)呢浳铫萃侗＿\輸險的貨物與未投保運輸險的貨物⑥運輸條件不一樣的貨物

　　整車分卸

　　是鐵路根據(jù)托運人的要求將同一徑路上2個或3個到站在站內(nèi)卸車的貨物，裝在同一貨車內(nèi)，作為一批運輸?shù)囊环N特殊的運輸組織方式。

　　七種貨物限制可按整車分卸的：危險貨物，易于污染其他貨物的污穢品，未裝容器的活動物，一件重量超過2T或體積超過3m3或長度超過9m的貨物

　　按整車分卸的辦理條件，①必須是限按整車辦理的貨物 ②分卸站必須在同一徑路上，且最多不超過三個

③應(yīng)在站內(nèi)公共裝卸場所卸車，不能在專用線、專用鐵路卸車 ④蜜蜂、需要制冷或保溫的貨物以及不易計算件數(shù)的貨物和比較大的貨物，不得按整車分卸辦理。

　　托運：托運人向承運人提出貨物運單貨物運輸要求，稱為托運

　　托運人向承運人交運貨物，應(yīng)向車站按批提出貨物運單一份，使用機械冷藏車運輸?shù)呢浳铮坏秸?，同一收貨人可以?shù)批合提一份運單。整車分卸貨物，除提出基本貨物運單一份外，每一分卸站應(yīng)另增加分卸貨物運單兩份（分卸站、收貨人各一份），作為分卸站卸車作業(yè)和交付貨物的憑證。

　　運單：貨物運單是托運人與承運人之間，為運輸貨物而簽訂的一種運輸合同。它是確定托運人、承運人、收貨人之間在運輸過程中的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任的原始依據(jù)。貨物運單既是托運人向承運人托運貨物的申請書，也是承運人承運貨物和核收運費、填制貨票以及編制記錄和備查的依據(jù)

　　受理：托運人在正確填寫了貨物運單之后，交由承運人審查，如符合運輸條件，則在貨物運單上簽證貨物搬入日期或裝車日期的作業(yè)，稱為受理

　　貨票：是鐵路運輸?shù)膽{證，也是一種財務(wù)性質(zhì)的貨運票據(jù)。它是鐵路清算運輸費用、確定貨物運到期限、統(tǒng)計鐵路完成的工作量、確定貨運進款和運送里程及計算有關(guān)貨運工作指標的依據(jù)。貨票是有價證券。

　　貨票一式四聯(lián)，甲聯(lián)留發(fā)站存查，乙聯(lián)為報告聯(lián)，由發(fā)站送交發(fā)局，是各項統(tǒng)計工作的依據(jù)，丙聯(lián)為承運證，發(fā)站收清運輸費用后交托運人報銷用，丁聯(lián)為運輸憑證，隨同運單和貨物遞至到站，由到站存查。

　　承運：零擔(dān)和集裝箱貨物在發(fā)站驗收完畢，整車貨物在裝車完畢，并核收運費后，發(fā)站在貨物運單上加蓋承運日期戳記的作業(yè)，稱為承運。承運是鐵路運輸合同生效的標志。

　　鐵路不辦理下列情況的貨物運輸變更：①違反國家法律、行政法規(guī)、物資流向、運輸限制的變更和蜜蜂的變更。②變更后的貨物運到期限大于容許運到期限的變更。③變更一批貨物中的部分。④第二次變更到站

　　運費計算：

　　整車貨物運費=（基價1+基價2*運價公里）*計費重量

　　集裝箱運費=（基價1+基價2*運價公里）*箱數(shù)

　　合理運輸：在實現(xiàn)物資產(chǎn)品實體從生產(chǎn)地至消費地轉(zhuǎn)移的過程中，充分有效的運用各種運輸工具的運輸能力，以最少的人、財、物消耗，及時、迅速、按質(zhì)、按量和安全地完成運輸任務(wù)。其目標是，運輸距離最短、運輸環(huán)節(jié)最少、運輸時間最短和運輸費用最省

　　不合理運輸種類,以下三種：1 與運輸距離有關(guān)的不合理運輸，①過遠運輸，指就地就近可以供應(yīng)的物資而舍近求遠；②迂回運輸與運輸方向有關(guān)的不合理運輸，①對流運輸 ②交叉運輸 ③未充分利用空車方向的運輸 3 與貨物運量有關(guān)的不合理運輸 ①重復(fù)運輸 ②無效運輸和虛糜運輸噸位 ③大宗貨物分散運輸 4 選用運輸方式不當?shù)牟缓侠磉\輸 ①違反水陸合理分工規(guī)定的運輸

②鐵路的過近運輸

　　不合理運輸產(chǎn)生的原因：①生產(chǎn)布局不合理 ②物資的管理分散和分配不當 ③企業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)不配套 ④各種運輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展和綜合利用不夠 ⑤產(chǎn)品質(zhì)量低劣，增大無效運輸

　　直達運輸：是一種具有巨大經(jīng)濟效益的貨物運輸組織方式，指按規(guī)定的牽引重量和列車長度，由裝車站、卸車站或編組站編成通過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車所進行的貨物運輸

　　成組裝車：裝車站按貨物的同一卸車站，按本站或前方編組站列車編組計劃規(guī)定的解體站組織裝車成組，每組車5輛以上，且通過一個以上編組站不進行改編作業(yè)

“五定”班列的特點：運行快速；手續(xù)簡便，一個窗口一次辦理承運手續(xù)；一次收費，明碼標價；價格優(yōu)惠；優(yōu)質(zhì)安全 五定班列開行條件

（1）具備穩(wěn)定，均衡的貨源，特別是高附加值的零散貨源，貨源量要打到至少兩天一列，并具備向每天一列發(fā)站的潛力

（2）“五定”班列發(fā)到站具有相對固定的貨物作業(yè)線，儲存和作業(yè)場地，具備整列或成組作業(yè)能力

（3）相關(guān)技術(shù)站具有集結(jié)，解體，取送車等作業(yè)能力

（4）鐵路局，裝車站具有班列貨源組織能力和班列運輸組織管理能力

　　闊達貨物是超長貨物、集中貨物、超限和超重貨物的總稱

　　貨物裝載的基本要求：1 裝載貨物的重量，不得超過貨車容許載重量，并應(yīng)合理的分布在車地板上，不得偏重。2 貨物裝載的高度與寬度（計算寬度），除超限貨物外，不得超過機車車輛限界和特點區(qū)段裝載限制。3 當一件貨物寬度等于或小于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過300mm；大于車底板寬度時，突出貨車端梁長度不得超過200mm。超過時必須使用游車。4 貨物重心投影，一般應(yīng)位于車地板縱橫中心線的交叉點上。特殊情況下必須位移時，橫向位移不得超過

　　100mm，超過時要采取配重措施，縱向位移時，每個車輛轉(zhuǎn)向架所承受的貨物重量一般不得超過貨車容許載重量的1/2，且兩轉(zhuǎn)向架承受重量之差不得大于10t。5 重車重心高自鋼軌面起一般不得超過2000mm（罐車2200、雙層集裝箱2400mm）

　　超長貨物：一車負重，突出車端，需使用游車或跨裝運輸?shù)呢浳?/p>

　　裝載方法:一種是一車負重加掛游車裝運，一種是兩車跨裝（有時還需加掛游車）運送

　　集重貨物 重量大于所裝車輛負重面長度的最大容許載重量的貨物

　　超限貨物：一件貨物裝車后，在平直線路上停留時，貨物的高度或?qū)挾扔腥魏尾课怀^機車車輛限界或特定區(qū)段裝載限界者，均為超限貨物。在平直線路上停留雖不超限，但行經(jīng)半徑為300m的曲線線路時，貨物的內(nèi)側(cè)或外側(cè)的計算寬度仍然超限的，亦為超限貨物。

　　貨物加固的基本要求：①所采用的加固方法應(yīng)與貨物的重量、形狀、大小等特點相適應(yīng) ②加固材料必須具有足夠的強度 ③加固材料要牢固，使貨物能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運行中所產(chǎn)生的各種力的作用 ④在運輸過程中，不發(fā)生傾覆、移動、滾動、倒塌或墜落等情況

　　加固計算的程序：①計算作用于貨物上的各種力的數(shù)值 ②檢查貨物的穩(wěn)定性 ③確定合理的加固方案 ④根據(jù)加固強度要求，確定加固材料的規(guī)格和數(shù)量

　　貨物運到期限的計算

　　1貨物發(fā)送期間。規(guī)定為1d，由承運人承運貨物的次日起算 2.貨物運輸期間 ①普通貨物運輸以每250運價公里或其未滿為1d②按快運辦理的整車貨物(指鐵道部開行的鮮活貨物快運專列)則以每500運價公里或其未滿為1d。

　　3特殊作業(yè)時間 ①運價里程超過250km的零擔(dān)貨物和1t集裝箱貨物，另加2d，超過1000km加3d。③整車分卸貨物，每增加一個分卸站，另加1d。②一件貨物重量超過2t、體積超過3m3或長度超過9m的零擔(dān)貨物另加2d。④準、米軌間直通運輸?shù)恼囏浳铮砑?d

　　貨物運到期限，起碼天數(shù)為3d

　　貨場的配置圖，包括盡端式，貫通式和混合式三種

　　貨運站的分類

　　1.按辦理的貨物種類及服務(wù)對象分為，綜合性貨運站、專業(yè)性貨運站

　　2.按辦理貨運作業(yè)的性質(zhì)分，裝車站、卸車站、裝卸站、換裝站

　　3.按與正線的連接方式分，盡端式貨運站、貫通式貨運站

　　4.按車場與貨場的配置關(guān)系分，橫列式貨運站、縱列式貨運站、貨場與車場分離布置的貨運站

　　貨場管理的主要內(nèi)容

　　1.貨場計劃管理：主要包括車站貨流、貨源的調(diào)查與組織方法，月旬貨物運輸計劃的執(zhí)行，以及到貨調(diào)查和卸車工作組織等內(nèi)容

　　2.貨場作業(yè)管理：包括進出貨、裝卸車作業(yè)程序和組織方法，以及貨場出車安排和取送車作業(yè)等內(nèi)容

　　3.貨場設(shè)備管理：貨場貨區(qū)貨位的使用方法，以及裝卸設(shè)備和其他貨運設(shè)備的運用管理等 4.貨場安全管理：職工的安全教育和安全技術(shù)教育，以及各項安全管理制度的確定、貨運事故的預(yù)防和處理等內(nèi)容

　　5.貨場作業(yè)信息管理：貨場貨運作業(yè)信息系統(tǒng)的各項業(yè)務(wù)管理工作

　　貨運安全管理工作應(yīng)遵循“預(yù)防為主、處理為輔，以事實為依據(jù)、以規(guī)章為準繩，秉公而斷、依法辦事，獎懲分明”的原則。

　　貨運事故在鐵路運輸過程中（含交付完畢后回復(fù)保管），貨物發(fā)生滅失、短少、變質(zhì)、污染、損壞以及嚴重的辦理差錯均屬于貨運事故 1貨運事故的種類 ①火災(zāi)

②被盜（有被盜痕跡）③丟失（全批未到或部分短少而沒有被盜痕跡的）④損壞（破裂、變形、磨傷、損壞、部件破損、濕損、漏失等）⑤變質(zhì)（腐爛、植物枯死、活動物非中毒死亡）⑥污染（污損、染毒、活動物中毒死亡）7.其他（整車、整零車、集裝箱車的票貨分離和誤運送、誤交付、誤編偽編記錄、及其他造成影響而不屬于以上各類的事故）

　　2貨運事故的等級 根據(jù)事故造成的人員傷亡、直接經(jīng)濟損失、列車脫軌輛數(shù)、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故、和一般事故

鐵路貨運體制改革2

　　鐵路體制改革下一步

　　2012年01月19日 14:42 來源：國研網(wǎng) 作者： 字號

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　　張文魁

　　沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。

　　最近，隨著劉志軍因為腐敗問題接受調(diào)查，關(guān)于鐵路體制改革的話題再次升溫。一些評論人士認為，劉志軍就任部長之后擱置了鐵路改革議程，劉志軍的去職應(yīng)該是鐵路改革的新契機。不過，如果對鐵路改革的復(fù)雜性缺乏應(yīng)有認識、對鐵路改革的思路缺乏深入討論、對鐵路改革的推進缺乏堅強魄力，鐵道部的人事更迭并不一定導(dǎo)致鐵路體制的實質(zhì)性改革。

　　鐵路改革緣何擱置

　　中國是一個處于工業(yè)化和城市化進程中的大國，鐵路的重要性其實并沒有為很多人所認識，許多人只是看到了鐵路作為可選擇的多種交通運輸方式之一的一面，沒有看到其他方面，因而對現(xiàn)在發(fā)展迅速的高鐵也存在過度的質(zhì)疑。

　　英國工業(yè)革命的興起和快速的技術(shù)進步，與鐵路的發(fā)展有著極大聯(lián)系；美國在南北戰(zhàn)爭之后30年里的鐵路狂潮席卷美國大陸，鐵路里程增長了二三十萬公里，對美國的鋼鐵業(yè)和裝備業(yè)以及整個制造業(yè)迅速崛起成為全球最強具有關(guān)鍵性作用，也有力地推動了美國邁向世界第一強國。有趣的是，中國的辛亥革命與鐵路也有著直接聯(lián)系，因為鐵路到底應(yīng)該由國家經(jīng)營，還是由外資經(jīng)營或者民間經(jīng)營，當時引發(fā)了激烈爭端。這說明，鐵路不但涉及基礎(chǔ)設(shè)施、制造業(yè)發(fā)展、技術(shù)革命等問題，還涉及經(jīng)營權(quán)、投資融資、資本市場等問題。

　　中國鐵路系統(tǒng)長期實行國家壟斷經(jīng)營、垂直領(lǐng)導(dǎo)、半軍事化管理的體制。不可否認，這種體制的形成具有一定的客觀基礎(chǔ)，并不能完全理解為僅僅是有人想形成壟斷、維持壟斷。這個客觀基礎(chǔ)就是鐵路存在一定程度的自然壟斷性。之所以說是一定程度，在經(jīng)濟學(xué)上，就是說成本在一定條件下具有次可加性，但是，當條件改變時，自然壟斷性就弱化了。隨著時代的發(fā)展，完全可以說鐵路的自然壟斷性大大弱化了，所以，推進鐵路體制改革越來越具有可行性。

　　傳統(tǒng)鐵路體制的好處是協(xié)調(diào)性比較強。假設(shè)計劃經(jīng)濟的大體制真站得住腳的話，這種鐵路體制還是符合大體制要求的。但是，中國實行市場經(jīng)濟以來，這種鐵路體制的弊端盡顯了。不說經(jīng)營效率問題和內(nèi)部腐敗問題，僅就行業(yè)規(guī)模和發(fā)展速度來講，鐵路遠遠落后于公路、航空、水運等其他運輸部門，更是遠遠不能滿足中國迅速膨脹的客運和貨運需求。完全可以說，鐵路系統(tǒng)是中國計劃經(jīng)濟的最后幾個堡壘之一。其實，這種鐵路體制的弊病，早在20多年前就被認識到了。當時也有一些局部的改革嘗試，如設(shè)立廣深鐵路公司等。十幾年前，對鐵路體制實施系統(tǒng)改革就納入了高層的視野，不過，由于種種原因一再耽擱。本世紀初，鐵路體制改革一度納入決策日程，但由于改革太復(fù)雜，對方案本身也難以形成共識，還是擱置下來了。

　　改革并無完美方案

　　下一步要啟動鐵路體制改革，最重要的還是要明確改革方向，并在此基礎(chǔ)上制定路線圖，而不是過分糾纏于具體方案。根據(jù)本人過去參與有關(guān)方案設(shè)計與討論的經(jīng)驗，沒有瑕疵的完美方案是不存在的，即使在國際上也找不到。糾纏于具體方案，永遠都能找到改革的缺陷和不改革的好處，結(jié)果只能是改革無限期拖延下去。

　　在全球范圍內(nèi)，幾乎所有的鐵路體制模式都遭受著嚴厲批評。最具有代表性的體制有三種：美國的平行線競爭模式，歐洲的網(wǎng)運分離模式，以及日本的分區(qū)域的一體化公司模式。平行線競爭模式的最大好處是有競爭，競爭能促進鐵路大發(fā)展，促進鐵路運輸供給的快速增長，并且有利于提高效率和降低運價。美國的平行線競爭模式與私人投資運營是緊密聯(lián)系在一起的，所以，能夠打破政府壟斷、促使政府放松管制。但是，平行線競爭模式最為詬病之處就是缺乏規(guī)劃和協(xié)調(diào)，不但鐵路建設(shè)一哄而上造成惡性競爭和資源浪費，而且，運營當中也是各管一段，難以實現(xiàn)互聯(lián)互通。

　　歐洲的網(wǎng)運分離模式比較好地解決了美國平行線競爭模式存在的嚴重問題，但是，其路網(wǎng)由政府壟斷經(jīng)營，導(dǎo)致路網(wǎng)運營效率低下，并且長期得不到發(fā)展和升級，實際上抑制了鐵路發(fā)展、排斥了私人資本的進入。運輸業(yè)務(wù)盡管名義上是放開的，可以競爭，但是也受到路網(wǎng)壟斷的嚴重制約，實際上并不具有很強的開放性和競爭性，其效率不彰經(jīng)常受到批評。歐洲網(wǎng)運分離模式的確立與歐洲小國林立有很大關(guān)系，在網(wǎng)運分離的基礎(chǔ)上實際路網(wǎng)的一體化就比較好地解決了互聯(lián)互通問題。另外，這種模式對于政府保障鐵路的普遍性服務(wù)具有很大的作用。

　　不過，需要指出的是，哪些基礎(chǔ)設(shè)施和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)需要納入政府提供普遍性服務(wù)的范疇，在全球有很大爭議，與各個國家政府的政治傾向、財政能力以及社會習(xí)慣都有很大關(guān)系，公益性服務(wù)并不必然成為選擇鐵路體制模式的關(guān)鍵制約因素。

　　日本的分區(qū)域的一體化公司模式是在日本國鐵曾經(jīng)一統(tǒng)天下的基礎(chǔ)上形成的，也就是說，日本的幾大區(qū)域性網(wǎng)運一體化的鐵路公司是由原來覆蓋全國的國鐵公司分拆形成的，這是改革路徑以來形成的結(jié)果。日本模式由于在一個區(qū)域內(nèi)是一體化經(jīng)營的，所以，區(qū)域內(nèi)不存在路網(wǎng)和運營公司之間的摩擦問題，避免了巨大的協(xié)調(diào)成本，使路網(wǎng)和運輸之間無縫對接，給客戶帶來了很大的便利。不過，由于在區(qū)域內(nèi)不存在競爭，日本的鐵路系統(tǒng)也比較僵化。日本國土面積不大，竟然將鐵路系統(tǒng)分割為若干個區(qū)域公司，各自可以獨立運營，與日本人口分布有很大關(guān)系。事實上，日本有幾家區(qū)域公司人口稀少，運量不大，與其他區(qū)域公司之間不存在復(fù)雜的互聯(lián)互通問題。

　　總之，各種鐵路體制模式都有其優(yōu)點，也有其缺點，完美的模式是沒有的。中國的鐵路改革需要借鑒各國經(jīng)驗，也需要結(jié)合自己的特點。

　　邁出第一步

　　最重要的是，不管哪種模式，都必須遵循一些共同的原則：政企分開，引入競爭，開放投資，放松管制。

　　下一步的中國鐵路改革，在開始的時候其實并不需要陷于具體模式選擇之爭，只要遵循上述原則邁出第一步，改革進程就會按照自己的邏輯和自身規(guī)律進行下去。政府需要做的是在基本監(jiān)管上下功夫，如保障互聯(lián)互通，保障運輸安全，管制壟斷性價格，等等。

　　首先必須實行政企分開。鐵道部既承擔(dān)鐵路建設(shè)規(guī)劃和項目審批以及價格管制等政府職能，又承擔(dān)路網(wǎng)建設(shè)與維護管理及運輸組織及運輸服務(wù)等企業(yè)職能，實行政企合一的體制，這在歷史上對于中國鐵路發(fā)展起到了一定作用，但現(xiàn)在遠遠不能適應(yīng)市場經(jīng)濟體制的要求。沒有政企分開，其他什么改革都無法推進，什么模式都無從談起。所以第一步必須要實行政企分開。

　　實行政企分開應(yīng)該與繼續(xù)推進政府管理的大部制結(jié)合起來，效仿民航體制改革的做法，將鐵道部的政府職能分離出來成為鐵道總局，并入大交通部或者大運輸部當中，留下來的路網(wǎng)資產(chǎn)和運輸資產(chǎn)及相應(yīng)的業(yè)務(wù)，則設(shè)立一個或者若干個企業(yè)來承接。究竟是設(shè)立一個企業(yè)還是設(shè)立若干個企業(yè)，以及若干個企業(yè)到底如何劃分資產(chǎn)和業(yè)務(wù)，當然會涉及模式選擇問題。當在改革起步的時候，最簡單的辦法就是回避模式之爭，可以只設(shè)立一個企業(yè)，先解決政企分開問題，然后再根據(jù)情況來探討，是否對這個覆蓋全國的網(wǎng)運一體化企業(yè)加以分拆以及如何分拆。

　　在政企分開之后，由于形成了企業(yè)，出現(xiàn)了市場主體，就可以引入競爭、開放投資了。只有在路網(wǎng)建設(shè)與經(jīng)營、運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營方面引入競爭，開放投資才有意義；只有開放投資，才能真正形成不同投資主體乃至不同所有制之間的競爭，競爭才會促進效率的提高。在改革的初步階段，引入競爭、開放投資可以先從增量部分開始，然后再總結(jié)經(jīng)驗，并向存量部分延伸。也就是說，可以先對一些規(guī)劃修建的某一轄區(qū)內(nèi)的支線鐵路、運輸專線、城際鐵路實行開放投資和開放經(jīng)營的政策，讓地方政府、大國有企業(yè)以及大民營企業(yè)等原鐵路系統(tǒng)以外的投資主體來投資建設(shè)并經(jīng)營，從而打破一直以來的大一統(tǒng)局面。

　　中國很多的地方政府、企業(yè)都有進入鐵路行業(yè)的積極性。地方政府自不必說。愿意進入鐵路行業(yè)的企業(yè)既包括國有企業(yè)也包括民營企業(yè)，有的是鐵路運輸?shù)拈L期客戶，如煤炭企業(yè)，有的是其他運輸企業(yè)，如公路運輸企業(yè)、航運企業(yè)，有的是有資金優(yōu)勢愿意從事長期投資的企業(yè)，讓這些企業(yè)進入鐵路行業(yè)，既可以緩解運輸困難或開拓新的市場，也可以引入更多的競爭。盡管這些企業(yè)所投資的首先可能是區(qū)域性的路段，但其積極意義不可低估。這些企業(yè)經(jīng)過市場競爭，總有一天會成長為大型的線路企業(yè)，到那時，對中國鐵路競爭格局將會產(chǎn)生巨大影響。只要這種新格局形成，中國鐵路業(yè)就會像當年的民航業(yè)那樣，在市場化經(jīng)營、多元化競爭的道路上不斷走下去。

　　不過，引入競爭最終要向存量部分延伸，也就是說，對從鐵道部分離出來的全國性的路網(wǎng)和全國性的運輸體系，也要盡力構(gòu)造一定程度的競爭性。所謂一定程度，是因為鐵路在一般情況所具有的自然壟斷性不會完全消失，并不會成為經(jīng)濟學(xué)上的一個典型的競爭性行業(yè)，所以，能引入的競爭就是有限的。這種競爭性的構(gòu)造，就是要對這個全國性的路網(wǎng)和運輸體系適度分拆。這不可避免會涉及在幾種模式之間選擇的問題。

　　我個人認為，單純的美國模式、歐洲模式和日本模式都不會成為中國的現(xiàn)實，最有可能的結(jié)果是，我們會走向一種混合模式，既存在平行線競爭，也存在網(wǎng)運分離，更會存在區(qū)域性網(wǎng)運一體化公司。

　　首先，在中國東部地區(qū)可以構(gòu)造平行線競爭，盡管不一定是絕對的平行線，但引入一定程度的競爭是完全可能的。北京到廣東、北京到上海之間，其實都具有這樣的條件。

　　其次，是區(qū)域性網(wǎng)運一體化公司。風(fēng)險最低、不確定性最小的模式，可能還是在一個很大的區(qū)域內(nèi)維持網(wǎng)運一體化。但是，將中國的鐵路系統(tǒng)分拆成至少兩個區(qū)域性的網(wǎng)運一體化公司是完全可能的。根據(jù)中國人流和物流的分布特點，完全可以分拆出兩個對互聯(lián)互通依賴度不算太高的區(qū)域性公司。從電信、石油石化等領(lǐng)域的改革來看，這樣的分拆在開始似乎象征意義大于實際意義，但隨著時間的推移，實質(zhì)性的競爭將會出現(xiàn)，它們之間不但會形成比較性競爭，也會出現(xiàn)相互進入的情況，或者會通過發(fā)展新生業(yè)務(wù)來構(gòu)筑競爭的情況。因此，這種風(fēng)險低、不確定性小的方式，是完全可以采用的。

　　再次，是網(wǎng)運分離。網(wǎng)運分離的最大爭議之處，就是路網(wǎng)還是壟斷的，就像電網(wǎng)與發(fā)電分離之后出現(xiàn)的情況一樣，更嚴重的是，網(wǎng)運分離之后的運輸安全性受到很大懷疑。不過，中國的鐵路系統(tǒng)即使不推行主動的網(wǎng)運分離改革，也會出現(xiàn)一定范圍內(nèi)的網(wǎng)運分離局面。因為，只要有平行線競爭，只要有區(qū)域性的網(wǎng)運一體化公司，一家公司的某些運輸業(yè)務(wù)必然會超出自己的路網(wǎng)范圍而進入其他公司的路網(wǎng)，這就出現(xiàn)了網(wǎng)運分離。通過這種局部的、有限的網(wǎng)運分離的實驗，我們就可以總結(jié)經(jīng)驗，根據(jù)情況進一步推進網(wǎng)運分離。

　　企業(yè)化經(jīng)營、競爭性的構(gòu)造，會進一步促進鐵路業(yè)對各種資本的開放，并實現(xiàn)鐵路業(yè)與資本市場的對接，這對于改變中國鐵路建設(shè)過度依賴國家投資和債務(wù)融資的狀況具有積極作用，對于促進中國鐵路業(yè)的進一步快速發(fā)展具有重要意義。中國是一個快速發(fā)展的大國，城市化在進一步推進之中，鐵路業(yè)面臨的市場是非常巨大的。與許多國家相比，只要經(jīng)營得當，中國大部分區(qū)域的鐵路都有可能實現(xiàn)持續(xù)盈利。

　　因此，資本市場將會熱烈歡迎鐵路企業(yè)。國際經(jīng)驗也表明，將商業(yè)化條件好的鐵道線路上市是完全可以實現(xiàn)的，這樣既能夠緩解資金困難，還能夠改善鐵路企業(yè)的公司治理，有利于企業(yè)更好地面向市場。特別是中國東部地區(qū)的一些鐵道線路有著良好的業(yè)務(wù)保障，上市必將能使其面貌煥然一新。另外，通過上市還能夠擇機出售一部分國有股，收回一部分現(xiàn)金用于償還債務(wù)，這對鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有積極意義。

　　當然，需要指出的是，實行政企分開，在鐵路行業(yè)推進企業(yè)化經(jīng)營，并不意味著所有的鐵道線路都變成普通的商業(yè)性企業(yè)，按照普通的公司法律來建立治理結(jié)構(gòu)、進行商業(yè)活動。由于一些線路在相當長一段時期內(nèi)可能難以盈利，一些線路因為其戰(zhàn)略意義并不考慮盈利，因此，國家可以將一些線路企業(yè)改組為特殊法人，通過特殊法律以規(guī)范政府和企業(yè)的關(guān)系。

　　鐵路體制的所有改革，都需要政府放松管制。政府首先要放松對具體項目的管制，由企業(yè)在國家的規(guī)劃下自行決定項目并籌集資金。其次要放松競爭性業(yè)務(wù)的價格管制，并提高壟斷性業(yè)務(wù)的成本透明度。政企分開之后，政府不能再直接從事投資活動、插手經(jīng)營事務(wù)。

　　鐵路體制改革可能比電力、電信、民航、石油石化等領(lǐng)域的改革更加復(fù)雜，難度更高。但是，這些領(lǐng)域的改革經(jīng)驗也表明，盡管爭議難以避免，方案難以抉擇，改革只要邁出一小步，行業(yè)就會前進一大步。

鐵路貨運體制改革3

　　中國經(jīng)濟真已走入死胡同？

　　劉罡 《華爾街日報》中文網(wǎng)編輯兼專欄撰稿人

　　學(xué)術(shù)界目前較為一致的看法是，中國的經(jīng)濟增長對投資太過依賴，這種局面不可能長期維持下去，因此必須扭轉(zhuǎn)中國經(jīng)濟的失衡局面，提高消費對經(jīng)濟增長的貢獻 率。但問題是，中國的投資增速和消費增速并不是一種此消彼長的關(guān)系，若降低投資增速，則消費增速也很有可能同步下降，這樣拉動中國經(jīng)濟增長的兩部引擎將同 時熄火，中國經(jīng)濟勢必走入死胡同。

　　中國這種投資和消費增速一榮俱榮一損俱損的現(xiàn)象在此次金融危機后的經(jīng)濟反彈過程中表現(xiàn)得尤為明 顯。2011年，投資占經(jīng)濟產(chǎn)出的比重提升至46%的高水平，當年的實際私人消費增幅也超過了11%，高于10年來的平均水平。這種現(xiàn)象并不難于解釋，投 資能創(chuàng)造就業(yè)機會，就業(yè)機會增加會導(dǎo)致勞動力供應(yīng)緊張，從而推高全社會的總體工資水平，進而為消費增長打下物質(zhì)基礎(chǔ)。2009年中國政府開始加大投資力度 以刺激經(jīng)濟增長以來，中國的總體工資水平上漲了43%，2007年以來按美元計算的單位勞動力成本已增長22%，與此同時中國的消費增速也不斷加快，今年 1-11月社會消費品零售總額實際增長12%，增幅比2011年全年的%又有所提高。

　　經(jīng)濟增長如果同時失去投資和國內(nèi)消費這兩股力量的推動，其速度必然明顯下降，中國今年8月份以前的經(jīng)濟增長就呈現(xiàn)出這種局面。從國家統(tǒng)計局公布的數(shù)據(jù)可以看出，在全國固定資產(chǎn)投資9月份出現(xiàn)明顯回升后，從9月份起中國每月的社會消費品零售總額增幅也開始明顯回升。

　　眾所周知，中國這種主要依靠高投資來拉動經(jīng)濟增長的模式是“不穩(wěn)定、不平衡、不協(xié)調(diào)、不可持續(xù)”的，但如果把調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)放在第一位，著力降低投資對經(jīng) 濟增長的貢獻率，今年以來的情況已經(jīng)充分證明，這種局面下中國的經(jīng)濟增長將更加不可持續(xù)，中國經(jīng)濟可能反而會以更快的速度沖進死胡同。

　　不調(diào)結(jié)構(gòu)是等死，調(diào)結(jié)構(gòu)是“找死”，中國經(jīng)濟難道就沒有生路了嗎？也有人獨出心裁地為中國經(jīng)濟指出了一條“置之死地而后生”的出路。江南近日在《社會觀 察》雜志上撰文，結(jié)合中國高速鐵路近幾年快速發(fā)展的實例總結(jié)說，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。他說，鐵道部在大干快上 高鐵之前也曾摸索過許多改革，但卻收效甚微，其癥結(jié)在于，中國鐵路網(wǎng)本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效。真正對中國鐵路體系實施了突破性改革的，反而 是已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。劉不追求通過體制改革來拉動經(jīng)濟效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進行體制改良。

　　在 江南看來，中國的結(jié)構(gòu)性改革要想成功，也只能走先發(fā)展后改革的“鐵道部之路”，用快速發(fā)展造成的既成事實來“倒逼”體制改革。江南的這番理論盡管很難獲得 學(xué)術(shù)界主流觀點的贊同，但倒也不失為解決中國經(jīng)濟問題死結(jié)的一個最不用動腦筋的辦法。要判斷這一理論正確與否，不妨先看看中國鐵道部能否在大建高鐵的帶動 下實現(xiàn)扭虧為盈。

　　高鐵為什么好?我們早就該有高鐵,而不能“被綠皮車”

　　江南先生早在2011年6月就撰文《高鐵好就好在夠超前》，于當時媒體一片討伐高鐵“大躍進”的喧囂中頗顯寂寞。今日江南先生再度撰文，追昔撫今，通過中國鐵路發(fā)展來透視與梳理中國改革的成功經(jīng)驗與不足。他指出：鐵道部過去的改革道路頗多曲折，原因就在于，改革者沒有意識到鐵路網(wǎng)本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效，反而認為“體制還不到位”。事實證明，跨越式的發(fā)展，正是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

　　一年前，筆者在《社會觀察》雜志連續(xù)兩期發(fā)表文章，力挺中國建設(shè)高鐵的“跨越式發(fā)展”之舉，尤其駁斥了一些關(guān)于“高鐵太超前是盲目投資”、“高鐵是高負債的長期虧損項目不值得建設(shè)”等荒謬論調(diào)。一年過去，盡管經(jīng)歷了“”**以及內(nèi)部反貪腐換人事等調(diào)整，高鐵對社會的正面效應(yīng)已經(jīng)完全展現(xiàn)出來。

　　據(jù)人民日報等報道，到“十二五”末，高鐵的“四橫四縱”骨干網(wǎng)基本建成，高鐵總里程數(shù)將達到萬公里左右，包括200-250公里時速的高速鐵路萬公里，300-350公里時速的高速鐵路萬公里，基本覆蓋我國50萬以上人口的城市。試想，在這種情形下，中國至少有3億人會被高鐵網(wǎng)覆蓋，總數(shù)堪比一個美國或接近半個歐洲，稍有常識的人即可想象出，這種高度便利的交通方式會對整個中國的社會和經(jīng)濟造成多大的正面影響。

　　截至今年10月底，中國投入運營的高鐵總里程達到7735公里，不止是世界第一，更是占據(jù)了全世界高鐵總里程數(shù)的一半以上。2011年，中國鐵路旅客發(fā)送量和貨物發(fā)送量分別達到億人次和億噸，中國鐵路完成的旅客周轉(zhuǎn)量、貨物周轉(zhuǎn)量均居世界第一。

　　實踐證明，一年多前各種懷疑的聲音，如“高鐵車廂會空蕩蕩”、“財務(wù)壓力會讓ZF放棄高鐵后續(xù)建設(shè)計劃”等，已然顯得十分可笑。筆者一年里搭乘高鐵出行不下30次，從最開始車廂略有空位，逐漸越來越擁擠，最近一次從北京回上海是11月中旬的一個周五，連一等艙和商務(wù)艙都已滿座。

　　實際上，懷疑高鐵上座率的人是在靜止中看問題。高鐵是一個網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，開始運營第一條線路時如果就擁擠不堪了，等到各種支線都并入主干網(wǎng)絡(luò)就勢必癱瘓了。這一點，無論是見證北上廣等大城市地鐵發(fā)展歷程，或者是感受過網(wǎng)絡(luò)即時通訊病毒式發(fā)展速度的人，都會有切身體會。2012年是中國高鐵發(fā)展速度較慢的一年，但也有京石、石武、哈大等開通，2013年至少有廈深、杭長等線路將開通，可以想象，到時候京滬等本已繁忙的線路將愈加擁擠。

　　哪怕在現(xiàn)在，高鐵甚至都已經(jīng)可能實現(xiàn)了“局部盈利”，據(jù)中信證券等研究測算，目前滬寧城際全程對開超過120對，密度達7分鐘一班，已經(jīng)能實現(xiàn)數(shù)億元的盈利。按照京滬高鐵目前日發(fā)送旅客18萬人，未來京滬高鐵將接入京廣高鐵、京哈高鐵、蘭徐高鐵、杭深高鐵等，年均旅客發(fā)送量增速不會低于13%-15%，2014年就可以實現(xiàn)京滬線整體盈利，2017年將日發(fā)送旅客30萬人。

　　正如筆者一年前的文章所論述的那樣，高鐵對客運能力的提升會導(dǎo)致貨運能力和盈利能力的極大提升。鐵道部自己的預(yù)測數(shù)字是開通后即可增長5%的貨運能力，實際數(shù)字是，2011年下半年，京滬線的客車列數(shù)就下降了33%，這就意味著同線路的貨運能力理論上可以增長2萬列左右。

　　當然，中國高鐵的跨越式發(fā)展中存在不少問題，關(guān)于高鐵的爭論和質(zhì)疑也始終不斷，筆者將網(wǎng)絡(luò)上的負面評價大致分為兩類。第一類是借罵高鐵質(zhì)疑社會的為主：比如微博公知蹲點事故現(xiàn)場表達社會已然忘卻此事的哀思，這種人是活在自己的想象空間中，不值得一駁；再比如言辭鑿鑿地說萬億投資中腐敗橫行征地拆遷不公或者工程質(zhì)量低劣的，這種人是把普遍現(xiàn)象上綱上線的典型，工程項目中貪腐存在幾乎是必然，但是就高鐵一事來說，前部長鋃鐺入獄，幾乎是所有部委里反貪力度最大的，再說工程質(zhì)量，能經(jīng)得起如此高密度高速度的列車往返一年多，這個質(zhì)量水平也肯定是中國各類大型工程建設(shè)中最靠譜的，沒有之一。

　　第二類評價則是有一定道理，甚至是切中時弊，那就是中國的鐵道部為代表的體制改革還不徹底，政企不分，投融資渠道不暢，民間資本難以進入，多種運輸渠道協(xié)調(diào)性差。筆者認為，這些弊端，正是未來的改革方向。但我們必須正視一個事實：中國過去的30年，從來沒有中斷過對鐵路體制改革的摸索，走過很多彎路，最終才形成了先跨越式發(fā)展，再解決問題的思路和方法。

　　耐人尋味的三次鐵路體制改革

　　與網(wǎng)絡(luò)輿論多將中國鐵路體制描述為拒絕改革靠壟斷自肥的形象迥異，中國的各部委中，鐵道部其實是一個在改革方面一直偏激進的部門。在1986年、1998年和2003年分別掀起過由時任部長主導(dǎo)的改革，有的夭折，有的變味，個中經(jīng)驗?zāi)腿藢の丁?/p>

　　1986年，前鐵道部部長丁關(guān)根主導(dǎo)了一次相當有效率的改革。當時的背景是全社會轟轟烈烈的國有企業(yè)轉(zhuǎn)制承包，丁提出了鐵路系統(tǒng)內(nèi)部的“大包干”方針，將財務(wù)、人事等權(quán)力直接放歸地方路局，頗有將鐵飯碗徹底打破的勁頭。而在經(jīng)濟上，鐵道部實行的幾乎就是一次“承包創(chuàng)業(yè)”歷程，地方局獲得了極大的權(quán)力，不將全部運營收入上繳財政，而是以承包責(zé)任制的方式每年上繳5%營業(yè)收入給國家，其他歸鐵路系統(tǒng)，甚至可以留一部分給地方。

　　這個過程也是一次通過“國退民進”提高效率的過程，效果也十分明顯，按照當時的計劃，在“七五”期間，鐵路客運量將增長45%，貨運量增長71%，修建新線、復(fù)線、電氣化鐵路近萬公里，車輛方面的投資也接近前35年的總和。

　　和80年代各種改革一樣，鐵道部的改革十分“奔放”，顯示出了一種初生牛犢的活力和莽撞，按當時的發(fā)展模式下去，很可能象俄羅斯般“私有化”出若干個鐵道寡頭來。最后，這場改革甚至沒有堅持到1989年那一場**的時候，1988年，昆明開往上海的80次特快列車翻車，88人死亡，丁部長辭職。從此后，安全生產(chǎn)取代了權(quán)力下放，甚至權(quán)力比改革前更為集中。

　　這次改革，在現(xiàn)在很少有人提及，其實，那些經(jīng)?？蘸捌瞥龎艛啵瑢㈣F路、電網(wǎng)等行業(yè)私有化的人應(yīng)該認真的想想，這些涉及重大安全和國防問題的行業(yè)，如果切分為若干個私有化部門，以經(jīng)濟利益為先導(dǎo)，是會降低價格有利民生呢？還是會安全生產(chǎn)研發(fā)科技呢？多半是兩者都不會吧。1998年是鐵道部的第二次體制改革，其背景是90年代末伴隨大規(guī)模“國退民進”，包括鐵路、電網(wǎng)、電信、民航等部門都被呼吁展開破除壟斷的改革?？上谴胃母锏墓餐c是：價值觀照搬西方，自身實力都不夠壯大，方法論停留在紙面上，改革后均全面回潮。當時鐵路的改革核心是“網(wǎng)運分離”——這個口號今天依然是主流——具體方式是將鐵道部分割成國家鐵路網(wǎng)公司和若干客運、貨運公司，這個模式和2002年國務(wù)院文件對電力行業(yè)要求的“廠網(wǎng)分離、競價上網(wǎng)”看上去很類似，所以失敗的方式也十分類似。

　　1998年開始，時任鐵道部長的傅志寰對柳州、昆明等數(shù)個鐵路局實行“資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制”試點，將自負盈虧作為對地方路局領(lǐng)導(dǎo)的考核，2000年前后全鐵道部均開始實行此種考核。當時的設(shè)想是，鐵道部負責(zé)那個“網(wǎng)”，各地方局負責(zé)那個“運”，由于地方局類似于一個獨立經(jīng)營體制，互相競爭合作，有可能實現(xiàn)全面盈利。但事實是走向了反面：該模式下，非但沒有任何一個地方客運公司盈利，反而虧損加劇了。核心問題在于，中國的鐵路網(wǎng)不可能只以經(jīng)濟利益為先，在客運運力吃緊時，鐵道部的各種調(diào)撥必然干預(yù)地方公司的經(jīng)營利益。更有甚者，當時由于各局保護自身利益，均不愿代售其他競爭對手的同線路列車票，導(dǎo)致乘客利益嚴重受損。

　　2002年，鐵道部長傅志寰邀請世界銀行作為第三方制作了鐵路體制改革方案，世界銀行的方案借鑒美國的鐵路運營方案，建議鐵道部成立國家鐵路總公司代表國家行使鐵路經(jīng)營職能，在總公司下在組建多個鐵路運輸集團及鐵路建設(shè)投資公司展開區(qū)域競爭。其實質(zhì)是以“網(wǎng)運合一，區(qū)域競爭”來取代原來的模式。

　　當時的改革者的最大盲區(qū)在于，鐵路網(wǎng)本身的嚴重落后使得任何改革都不會有效，他們反而認為是“體制還不到位”。在中國鐵路總里程數(shù)只有區(qū)區(qū)5萬公里，人均擁有鐵路里程和國土鐵路密度都遠遠落后于世界工業(yè)國平均水平時，無論是美國的體制還是日本的體制，都不會讓鐵路公司們盈利。“生產(chǎn)關(guān)系”不改變，人們往往寄望推動改革，但實際也許是“生產(chǎn)力”根本沒到位。

　　真正實現(xiàn)了由鐵道部主導(dǎo)的并且對中國鐵路體系有了重大突破的改革的，反而是那位已經(jīng)鋃鐺入獄的劉志軍。實現(xiàn)的道理也很簡單，他不追求通過體制改革來拉動經(jīng)濟效益，而是先追求快速建設(shè)和利益綁定，然后倒逼系統(tǒng)內(nèi)部進行體制改良（這種步驟也許根本不是設(shè)計出來的，而是建設(shè)到一定地步的必然結(jié)果）。

　　劉志軍的做法是三步走：先確立跨越式的規(guī)劃，然后將鐵道部當做一個投融資公司來舉債操作，最后變相地進行類“BOT”模式交付地方公司運行并推動制度改革。這個做法，其實非常類似日本當年的新干線建設(shè)模式（筆者此前的文章對日本模式有了專門的論述）。和日本模式又有不同的是，中國地廣人多城鄉(xiāng)差別大，故此2004版的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》顯得尤其“跨越式”，直接規(guī)劃到了2020年，用15年時間將此前50年建設(shè)的鐵路總里程將近翻了一番，并且要建造全世界高鐵總量一倍還多的驚人的“四橫四縱”。

　　這個模式會引發(fā)爭議是鐵板釘釘?shù)?，因為這個規(guī)劃宏偉到了幾乎荒唐，在很多地圖上都很難標出的地方設(shè)立高速鐵路站，用中國此前毫無積累的技術(shù)來設(shè)計并施工，既要確保安全又要拆遷農(nóng)地，更重要的是投入數(shù)萬億的資金也幾乎能壓垮任何一個財政體系。劉志軍那一任的鐵道部做得最出色的其實是確立了投融資模式和利益分享機制。今天的媒體喜歡喊“國進民退”，尤其把高鐵路網(wǎng)建設(shè)等項目說成是應(yīng)該允許民間資本參與卻有著玻璃門，其實這恰恰是不理性的呼聲。高鐵的投資數(shù)量大，時間長，根本不可能吸引到足夠的民間資本的參與，與其把時間浪費在這方面的體制突破和等待上，不如直接描繪清晰的利益分配格局，吸引地方政府和供應(yīng)商成為“合伙人”。事實上，在高鐵建設(shè)中，鐵道部相當于一個總工程承包商，它將建設(shè)分為兩大塊，和地方政府共同操作征地和基礎(chǔ)建設(shè)，以土地升值利益共享為主要商業(yè)模式，和高鐵全產(chǎn)業(yè)鏈的供應(yīng)商共同操作技術(shù)引進和設(shè)備生產(chǎn)，以采購訂單利益共享為主要商業(yè)模式。如果問，這個模式“公平”否，顯然是不夠公平的，因為不是原來的既得利益群體或者劉志軍的身邊人，是參與不進去這個商業(yè)模式的，而且腐敗存在的余地是必然的；但這個模式的“效率”是在當時唯一可能建起這個高鐵路網(wǎng)的?！肮健焙汀靶省痹谄鸩诫A段的建設(shè)中存在激烈矛盾是幾乎必然的，但中國的改革實踐告訴我們，先把效率提升上去再考慮以后的事，往往也是無奈而必然的選擇。

　　很少有人提到，劉志軍任內(nèi)其實完成了過去兩次改革中都想完成卻又實現(xiàn)不了的兩個重要變革：主輔分離和鐵路分局扁平化。劉志軍將原鐵路系統(tǒng)的中小學(xué)、醫(yī)院等社會事業(yè)單位分離到了地方ZF管轄范圍內(nèi)，同時成立中鐵特貨、中鐵集裝箱、中鐵行包等三大專業(yè)運輸公司，用意很明確，高鐵建成后客貨分離能讓貨運能力大幅度提升，行業(yè)內(nèi)的運輸公司提前卡位，未來會有長期驚人的獲利能力。而2005年，全國41個鐵路分局被撤銷，延續(xù)多年的“鐵道部-鐵路局-分局-站段”的管理體制，直接進入了“鐵道部-鐵路局-站段”的體制，這個作用不僅在于一舉降低了十幾億元的管理成本，更大的影響在于明確了未來經(jīng)營責(zé)任的明確歸屬，這是此前兩次改革都很想?yún)s又沒能解決的問題，也是“世行模式”的一個變形（俄羅斯花了10年才縮掉了這一層架構(gòu)）。

　　事實證明，鐵道部在諸多部委中屬于改革的激進派，也絕非輿論描繪的那樣僵化守舊，它的改革思路正是一步步朝著國際化的管理體制邁進，但這個改革的速度不能快到超越它的效率提升水平，換而言之，必須現(xiàn)有實體效能的跨越式發(fā)展，才有體制改革的穩(wěn)步跟進，若將此兩者關(guān)系顛倒，改革不是變成空談就是導(dǎo)致休克。

　　印度的空談和俄羅斯的休克

　　印度和俄羅斯的鐵路體制改革歷程頗為值得中國鏡鑒，印度是世界上人口和地理水平最接近中國的國家，而俄羅斯由于是社會主義國家轉(zhuǎn)制，一直是中國諸多改革事業(yè)的鏡子。

　　印度的鐵路管理體制和中國極為相似，鐵路行業(yè)整體由ZF控制，而且獨立于其他交通管理部門之外，他們的輿論也多年來致力于呼吁成立“大交通部”，同時為印度應(yīng)該采用“日本模式”或者“阿根廷模式”來引入民間資本，成立商業(yè)化公司而爭論不休。令人遺憾的是，在這個無休止的爭論中，印度鐵路走向了“只談改革卻從不改革”的路線。

　　印度的鐵路硬件水平停留在上世紀50年代水平，也就是殖民地時期的水平，當時，印度的全國鐵路總里程就高達萬公里，遠遠超過中國，但是到2009年末，60年時間僅僅修建了不足1萬公里鐵路，而且修建科技水平依然是60年代的，貨車時速40公里，客車100公里（那些經(jīng)常為“綠皮車”時光戀戀不舍的微博名人們應(yīng)該去體驗一下）。更落夸張的是，印度的鐵路規(guī)格是不統(tǒng)一的，寬窄不接，電氣化率僅僅為30%不到，沒有空調(diào)的車廂占絕大多數(shù)。溫州動車事故后，中國輿論大肆鞭撻的“信號指揮系統(tǒng)”在印度是罕見的玩意兒，絕大多數(shù)的印度車站依靠電話調(diào)度，管理火車靠紙上畫的表格操作。

　　你如果認為印度的鐵路體系任何地方都落后中國，你就大錯特錯了。印度鐵路雖然落后無比，卻一直是盈利的。道理很簡單，印度鐵道部不拆遷（也拆不掉），不提速（也沒能力提），不負債（也沒地方投資），所以人均每公里的運行成本僅僅為中國的一半，而且印度的列車好多年不更新了，也沒有折舊，更夸張的是印度一節(jié)車廂能裝載的人是高鐵的3倍以上，普通列車的擁擠程度就經(jīng)常能趕上中國的春運。

　　所以，盡管從2004年開始，印度的鐵路系統(tǒng)收入增長速度嚴重落后于GDP，國內(nèi)關(guān)于體制改革的呼聲一浪高過一浪，但是就是沒有動靜。道理很簡單，它改革沒有目標也沒有動力，改革難道僅僅為了私有化？

　　在這種情形下，印度民眾的心態(tài)也是很矛盾的。前不久某網(wǎng)站翻譯了一組印度一個知名論壇上網(wǎng)友針對中國高鐵工程發(fā)生建造事故以及中國賣列車給孟買地鐵公司的評論，兩派網(wǎng)友發(fā)生了激烈沖突；一派認為中國的成就令人妒忌但不羨慕，因為中國是個專制國家，印度人寧可落后也要生活在民主的國度，另一派則認為中國高鐵盡管也發(fā)生事故死傷眾多，但對比印度鐵路系統(tǒng)一年死亡人數(shù)高達8000人（這個數(shù)字待考證），深感焦急。

　　相比印度，俄羅斯的工業(yè)實力和鐵路密度都大大超越了它，甚至遠遠領(lǐng)先中國，但俄羅斯的“網(wǎng)運分離”式改革也暴露出很多問題。

　　俄羅斯的鐵路管理體制沿用蘇聯(lián)模式，其實也就是中國一直以來的鐵道部模式，分為交通部-鐵路局-鐵路分局-站段的四級體系，問題也和中國一樣，政企不分，運營權(quán)責(zé)不明，效率較低。尤其是90年代蘇聯(lián)解體后的那10年，社會生產(chǎn)水平急劇下降，軍事用途也相應(yīng)減少，俄羅斯的鐵路運量大幅減少，運輸收入銳減，國家財政扶持也降低，使得整個鐵路體系頻臨崩潰，只能維持基本的運輸，根本談不上更新?lián)Q代。經(jīng)歷了那10年，俄羅斯一舉從世界鐵路技術(shù)較先進國家淪落為落后國家。

　　這些問題終于倒逼俄羅斯于2001年開始對鐵路系統(tǒng)進行市場化改革，然而，由于這場改革是被落后倒逼的而不是發(fā)展引領(lǐng)的，使得關(guān)于改革的推進顯得矛盾極為尖銳。俄羅斯的改革線路是將交通部中的鐵路運輸業(yè)務(wù)分離出來，交通部的職能保留為制定運輸政策和監(jiān)督，實際運營職能轉(zhuǎn)入俄羅斯鐵路股份有限公司。然后由股份公司劃定自然壟斷服務(wù)部門和競爭性服務(wù)部門，逐漸放松對競爭部門的控制，形成運輸市場中的充分競爭。此時問題便產(chǎn)生了，對于競爭和壟斷的界定是少數(shù)人掌握的，而所謂民營資本進入，其實都想進入壟斷部門，同時又不想投資建設(shè)長周期項目，最好是能直接把現(xiàn)有的熱門貨運部門拿出來承包甚至私有化。

　　結(jié)果是顯而易見的，俄羅斯的交通部成了純粹的行政審批部門，只能負責(zé)安全監(jiān)督和政策制定，股份公司當裁判搞網(wǎng)運分離，私人可以投資進入運輸部門，好一派“政企分離”美景？錯，其結(jié)果是整個體系只切分“條”而沒有“塊”，鐵路部門成了更加沒有競爭的體系，沒有明確的職能部門有意愿和能力去投資興建大項目。

　　中國鐵路依然應(yīng)先建設(shè)緩改革

　　在高鐵發(fā)展至今，成就和問題同樣突出的現(xiàn)實下，中國鐵路體制改革的下一步應(yīng)該如何邁？筆者認為，目前的發(fā)展速度快但基礎(chǔ)薄弱，尤其是財政壓力極大，營運能力和路網(wǎng)結(jié)合聯(lián)動效應(yīng)還待提升，務(wù)實理性的態(tài)度是至少再埋頭發(fā)展5年，待2017年整個高鐵系統(tǒng)基本建成運營，客貨分離初見成效，財政壓力也較為松緩時，再較快速地推進體制改革。尤其是不要著急推出所謂“網(wǎng)運分離”改革。

　　事實上，國際上的鐵路網(wǎng)體系能夠較好實現(xiàn)“網(wǎng)運分離”的只有美國和歐盟，美國的鐵路體系從一開始就是政企分離的，即使在這個前提下依然花了數(shù)年時間操作這個改革，歐盟的情況更特殊，它是各國分別按照小國家的標準分頭建設(shè)完成了路網(wǎng)體系然后合并成一張大網(wǎng)，這決定了它不可能是網(wǎng)運合一的。而中國這樣的人口多環(huán)境差異大的國家，假如一開始就是網(wǎng)歸網(wǎng)建，那么誰會把高規(guī)格鐵路修到烏魯木齊和拉薩？

　　中國最可以借鑒的模式是日本。日本在基本建成高鐵體系后才開始推進大規(guī)模改革，此時，主要的投資周期已經(jīng)完成，日本的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)因為建設(shè)已經(jīng)負債高達數(shù)十萬億日元，舉步維艱，但好處是該投資的都投完了，接下去就是大家合伙賺錢，分配利益。日本1987年將國鐵按照地域拆分為6家公司，即所謂“干支分離”，網(wǎng)中有運，運中有網(wǎng)。6家公司外成立一家公司負責(zé)聯(lián)動所有公司的客運線路，貨運線路則各自經(jīng)營。這樣做的最大好處是把地方利益和這些經(jīng)營公司捆綁，它們都成為了投資主體、負債主體，但是客運的公益屬性也得到了兼顧。這些公司不僅靠貨運賺錢，沿線的房地產(chǎn)、旅游、商店、保險、餐飲、建筑等都無處不見這些投資主體的身影。

　　中國鐵路體制的改革起點應(yīng)該從2001年傅志寰時代開始，當時即提出了明確的綱領(lǐng)和愿景（丁關(guān)根時期的改革只能算作是80年代改革大潮中的一種跟隨行為，缺乏對鐵路系統(tǒng)自身問題的針對性方案）。花了11年時間，中國的鐵路公司化體系基本建成，被人詬病的只是民間資本參與度不足及政企分離不夠，網(wǎng)運分離模式雖然被民間專家們一直喊好，但實際操作中既沒有實操層面的驗證也缺乏高層的強力支持。真正獲得明確實踐支撐的其實是將“產(chǎn)業(yè)規(guī)劃+開發(fā)區(qū)模式”移植進了這個垂直體系，化條為塊進行跨越式發(fā)展，和中國30年來的地方經(jīng)濟改革經(jīng)驗一樣，這個過程的要素就在于規(guī)劃要長期、發(fā)展要目標明確且高度跨越、發(fā)展中的問題無需回避但切勿停留。

　　未來的大交通部是大勢所趨，政企分開客貨分離也是解決效率問題的有效手段，但所謂網(wǎng)運分離則未必就是正解，尤其不是5年內(nèi)的當務(wù)之急。在中國的各種體制改革中，凡是成功的經(jīng)驗，大抵都是先發(fā)展再改革，在世界各大國的鐵路建設(shè)和體制完善歷程中，凡是力圖先改革完善體制再建設(shè)的，也大抵都失敗了；只有象鐵道部這樣相對封閉集權(quán)的體制才能自己做主負債60%跨越式造了全世界一倍以上的高鐵，然后才能正式進入“政治體制改革期”。

　　事實證明，比美好的愿望更重要的是，推動相關(guān)人和事向前走的方法，在效率和公平不可能同時最大化的現(xiàn)實約束下，跨越式的發(fā)展是整體改革的必要前提，也是中國改革成功的秘密。

　　高鐵好就好在夠超前

　　2011-06-16 14:42 作者：江南

　　2011年4月，鐵道部新聞發(fā)言人表示，從6月底開始，高鐵將由350公里時速降速至300公里以內(nèi)，一是為了安全更有保障，二是票價也有望由此適當下降。

　　剛剛上任不久的鐵道部部長盛光祖隨即在公開場合表示，今年7月1日全國鐵路運行圖調(diào)整時，將實施混合運行模式：

　　一是在時速300公里的高速鐵路上，同時開行時速300公里和時速200—250公里兩種動車組列車。既開直達車，又有區(qū)段停車，增設(shè)更多的乘車點，提供兩種票價選擇。二是在時速200—250公里的線路上，同時開行時速200—250公里動車組列車和時速120—160公里的普通客車，執(zhí)行動車組和普通客車兩種票價。三是在時速200公里及以下線路上，開行普通客車和貨物列車，既適應(yīng)山區(qū)和中西部地區(qū)人民群眾需求，又兼顧貨運，提高貨運能力。

　　此消息一出，輿論界兩種聲音大嘩，紛紛出來論證自己原先的預(yù)測多么準確。一種聲音原先是借用一份“中科院報告”指責(zé)高鐵在經(jīng)濟上不合規(guī)律，盲目躍進，推動中國高鐵建設(shè)的舉債規(guī)模已達到了不可持續(xù)的水平，而且高鐵上座率很低，從運營成本上也缺乏合理性。（本刊曾經(jīng)針對此報告撰文批駁）

　　另一種聲音站在所謂“民生”角度上擔(dān)憂老百姓“被高鐵”，失去了以較低價格使用較多時間成本的“動車”甚至“綠皮車”的選擇權(quán)，而高鐵降速降價，被認為是對“被高鐵”的撥亂反正，也間接證明了“350公里時速”的設(shè)計過于超前。

　　橫掃支線航空體現(xiàn)的競爭力

　　其實，這兩種解讀都帶有很強的先入為主色彩，當月另一條媒體報道就被選擇性地忽視了：4月1日，武漢往返南昌航班宣告停飛，距其運營僅過了5個月，堪稱史上“最短命”的航班之一；而在此前的3月27日，武漢往返南京的航班也全部停飛。此前有媒體報道稱，隨著高鐵開通為武漢帶來的出行便利日趨明顯，武漢600公里半徑內(nèi)的短程航線已有近七成停飛。

　　這些事件很明顯地說明了高鐵在適當?shù)木嚯x及經(jīng)濟圈內(nèi)，是極具價格競爭力的，所謂“降速又降價”也并非針對所有車次和線路，更應(yīng)被視為一種試運行一段時間后的正常調(diào)整。

　　那種指責(zé)中國高鐵建設(shè)“大躍進”的呼聲，其實恰恰把問題理解反了，中國的鐵路運力不是過剩，而是欠賬太多。

　　算上前任鐵道部長劉志軍在任時大干快上修建的1萬多公里高鐵，中國鐵路營業(yè)里程萬公里，而2010年全國鐵路旅客發(fā)送量完成億人次，相當于中國人均一年坐一次火車，而發(fā)達國家人年均達幾十次，日本人年均乘火車有80次之多。即使按照規(guī)劃將高鐵線路全部建設(shè)完畢，中國的人均鐵路運能也是大大落后于國際水平的。

　　其實，鐵道部去年發(fā)布的一份數(shù)據(jù)報告說明了這個現(xiàn)象。甬臺溫、滬昆、合寧、合武客專的上座率在160%—180%左右，即使當時被詬病為“車廂里空蕩蕩”的滬寧城際鐵路，上座率也高達%。

　　這些3小時經(jīng)濟圈內(nèi)的高鐵其實都是“城際鐵路”的模式，其運行特征就是“公交化”，所以往往有些班次人會比較少，有些高峰班次人非常多；同時，城際鐵路的售票模式是首發(fā)站大量留出空余座位，在中間車站可以搭載客流，所以，用目光所見的“空蕩蕩”來評判，非常不客觀。

　　相對第一種缺乏論據(jù)的呼聲，第二種呼聲更值得警惕，那就是打著“為民請命”旗號的“被高鐵”輿論。這需要從車票價格和鐵路系統(tǒng)建設(shè)的合理性上來分析。

　　高鐵為客貨分離鋪路

　　首先，從單位里程價格來講，高鐵執(zhí)行的是每公里元，以京滬線為例，全程600多元，比打折到最低的民航機票（550元左右）略高，但是算上機場建設(shè)費、保險、機場往市區(qū)的交通費，肯定還是高鐵便宜。與傳統(tǒng)臥鋪車比較，盡管貴出30%左右，但是時間成本低得多，舒適度也大大提高。以經(jīng)常往返的商務(wù)旅客來講，成本屬于合理區(qū)間。對偶爾一次出門旅行或者返家旅客來講，也談不上成本高到接受不了。

　　其次，以國際鐵路客運價來比較的話，中國的鐵路運價其實還大大偏低。美國的單位里程鐵路客運價格是高于航空的，美國人如果要低價出行的話，選擇是公路客運，這也是導(dǎo)致能源浪費的重要原因（攻擊高鐵耗能巨大的人往往忽略了相比公路、航空，鐵路運輸才是最節(jié)能的方式）。歐洲的鐵路運價比美國更高，中距離（300到500公里）運輸票價往往都接近或超過100歐元。

　　一些亞洲國家的鐵路運輸比歐美便宜，但那不是一個層次的服務(wù)。比如泰國、印度等地的火車票價，只有中國高鐵的三分之一左右，可是那些火車車廂極其破舊，大多沒有空調(diào)，速度也只有中國高鐵的三分之一不到。優(yōu)質(zhì)優(yōu)價，高鐵的成本雖高，但提高了絕大部分人的出行感受是不爭的事實，帶來的社會整體福利的提升也是顯而易見的。

　　正如鐵道部總工程師和總經(jīng)濟師都講到的事實，目前群眾抱怨的高鐵票價高，本質(zhì)原因是作為對比參照物的普通鐵路的票價很低，因為上一次鐵路價格調(diào)整是1995年的事，依據(jù)的是當時的物價水平，這15年來無論國內(nèi)物價總水平還是高鐵建設(shè)、運營成本都有了極大的提高，如果還依據(jù)1995年的水平定價，ZF補貼過于高昂。

　　最后，從輿論詬病最密集的“被高鐵”之說來分析，也是站不住腳的。如果以普通視角觀察鐵路運營，往往會認為：高鐵和普鐵在鐵道上是并行的，車站也完全可以分列，為何鐵道部要取消那么多普通鐵路客運來“逼迫”老百姓選擇更貴的高鐵？其實，這是建立在對鐵路運行方式不理解的基礎(chǔ)上的誤讀。

　　中國的鐵路其實一直是分為兩筆生意，貨運和客運，從運營上說，貨運一直是略有盈余，客運則是虧損的。別看春運期間一票難求，平時鐵路的運力也很緊張，但是由于鐵路建設(shè)欠賬很多，大量的建設(shè)依靠借債完成，支付的利息成本極高，其實鐵路系統(tǒng)的整體盈利狀況是負的。

　　這個盈利狀況可以對比公路，運輸同樣距離，高速公路通行費比鐵路收費多得多，人力維護成本也低，這也就解釋了為何地方ZF都熱衷于投資修建公路，而鐵路主要靠鐵道部自己借錢來建。

　　這種兩條線路共存于一套系統(tǒng)內(nèi)的設(shè)計其實存在著極大的不合理性。因為在一套鐵路系統(tǒng)內(nèi)，所有的列車調(diào)度是用一套自動化算法來實時調(diào)度的，包括信號燈、線路、進站順序、燃料補充順序等；而事實上，客運與貨運車需要遵循的算法卻是截然不同的。

　　貨運線路理應(yīng)遵循經(jīng)濟利益優(yōu)化的算法，按照單位里程的運費、能耗最低等法則來實施，而客運線路則需要“講政治”，比如春運期間為了保證運輸，是需要把很多貨運停掉的，即使平時運行中，貨車遇到客車時也是無條件靠邊讓行的。

　　這樣一來，鐵路系統(tǒng)的效率就被大量損耗了。（讀者不妨試想，在高速公路上，貨車是基本不讓客車的，因為公路系統(tǒng)是分頭并行的，而火車如果這樣開，不知道要闖多少驚天大禍了。）

　　高鐵建設(shè)的一大目的，正是為了將客貨兩線分開，用兩套算法來管理兩個系統(tǒng)，同時可以分開結(jié)算財務(wù)系統(tǒng)，讓原來的暗虧暗補變成明虧明補，有利于資源的合理配置，也能同時提高兩套系統(tǒng)的效率。

　　所以，假如不是“被高鐵”，就會“被綠皮車”，使得整個系統(tǒng)的效率越來越降低，讓鐵路系統(tǒng)變成一個常年靠補貼吃飯，高耗能低經(jīng)濟的惡性循環(huán)。

　　當然，老的鐵道系統(tǒng)不可能一下子全部變成客貨分離，把所有的客流都趕到高鐵上去，那么就要選擇高鐵最有取代價值的線路來操作，顯然就是武廣、京滬、鄭西、合寧等經(jīng)濟相對發(fā)達、客貨運輸均最為繁忙的線路段，把原來影響效率最多的5到15小時區(qū)間段的鐵路客運變成高鐵運輸為主導(dǎo)的模式。

　　高鐵好就好在“夠超前”

　　看到中國鐵路發(fā)展得這么生機勃勃，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中表示，“沒有理由讓歐洲和中國擁有最快的鐵路”。從這個角度來說，中國的高鐵好就好在“夠超前”，能夠迅速占據(jù)技術(shù)制高點，出去拉活兒賺錢。

　　對于車速應(yīng)該多高的問題，其核心在于，“高鐵”比“低鐵”究竟成本高多少、效益高多少。建造了350公里時速的鐵路實際運行300公里甚至250公里，是不會有問題的，但是建造的時候沒打提前量，以后還有可能補上這一課嗎？

　　修建鐵路的成本由幾個部分組成，其中很大一部分是征地拆遷費用。而不論修建什么標準的鐵路，征地拆遷費用都是一樣的。其次，現(xiàn)在修建的鐵路橋隧比都比較大，一旦修了橋梁和隧道，時速250公里和350公里的成本差距也不大。它們主要建設(shè)成本的差距占整個投資的10%-15%之間?？锤哞F的效益還要算社會賬和環(huán)保賬。2009年中國鐵路完成建設(shè)投資6000億元，消耗鋼鐵2000萬噸，水泥億噸，這個數(shù)字就可以創(chuàng)造600萬個就業(yè)崗位。單單總投資億元人民幣的京滬高鐵就創(chuàng)造了幾十萬個就業(yè)機會。

　　高鐵建設(shè)是一個多學(xué)科、多領(lǐng)域的集成，中國高鐵的效益體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，已經(jīng)形成了一個龐大的高新技術(shù)研制產(chǎn)業(yè)鏈，對冶金、機械、建筑、材料、橡膠、電力、信息、精密儀器、環(huán)保等產(chǎn)業(yè)有強勁的帶動作用。

　　高鐵還有效降低了沿線城市帶之間的公路運輸量。每年僅節(jié)約汽車運輸成本所帶來的直接經(jīng)濟效益就達900億元，要知道，中國是全世界收費公路里程數(shù)最多的國家，僅節(jié)省下來的這一項都是不菲的開支。

　　鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武說：“看建一條鐵路的效益怎么樣要全面，一是鐵路公司的財務(wù)效益。二是效益轉(zhuǎn)移的部分。比如圍繞一條高速鐵路所開設(shè)的很多站點所進行的開發(fā)，開發(fā)后會產(chǎn)生土地增值，也就是說，效益轉(zhuǎn)移給了地方ZF。在日本，每一個火車站都帶來一個小城鎮(zhèn)。另外，現(xiàn)在的鐵路是電氣化牽引，低碳運輸，可使中國到國際市場少買多少石油？”

　　汽車的發(fā)明者亨利·福特曾說過這樣的話：“假如我去街上調(diào)研人們需要什么新的交通工具，他們會告訴我，要一種更快的馬車?！?/p>

　　變革性的社會進步，很多次就是依靠半強制性的“被高鐵”方式推進的。日本在上世紀50年代造高鐵，靠的是“預(yù)算錯誤”，將耗資巨大、占到日本GDP三分之一的高鐵建設(shè)項目少報了一半，然后借了世界銀行的巨款來推進此事。

　　5年后新干線建成，鐵道大臣也早“被下野”?？墒?，到70年代，新干線成了日本的象征，也是經(jīng)濟崛起的龍頭，帶動了多個產(chǎn)業(yè)走到了世界的前沿。目前，日本正在推動建設(shè)一條采用更先進的磁懸浮技術(shù)的“新新干線”，將把東京到大阪的時間縮短到僅一個小時多一點，最早也要到2027年才能建成。

（原載于《社會觀察》2011年第6期）

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