下面是范文網(wǎng)小編收集的鐵路投融資體制改革可采用共同基金方式[]3篇 不同鐵路投融資體制制定方法，供大家參閱。

鐵路投融資體制改革可采用共同基金方式[]1

　　我國水利投融資方式及體制改革研究

　　李 棟，褚春超

　　天津大學 管理學院，天津 隨著我國經(jīng)濟社會的發(fā)展，水利建設任務將更加繁重，如何根據(jù)國家宏觀經(jīng)濟形勢的變化和政策取向，改革并完善水利投資制度，建立靈活有效的融資機制，進一步拓寬并建立長期穩(wěn)定的水利投資渠道，關系到經(jīng)濟社會的可持續(xù)發(fā)展，是一個亟待研究解決的重大課題。

　　A 我國水利投融資現(xiàn)狀分析

　　A1 我國宏觀經(jīng)濟形勢的變化和政策取向對水利投融資的影響

　　水利建設投融資受國家宏觀經(jīng)濟形勢的變化和政策取向的影響很大。這兩年中央水利投資中國債資金的比重超過60%，為水利建設發(fā)展提供了資金保障。但是如果沒有新的水利建設投融資渠道，隨著長期國債的逐減，水利建設甚至是水利事業(yè)的發(fā)展也將受到很大的影響。

　　從我國推行稅費改革的情況看，“兩工”政策取消后，農(nóng)田水利基本建設投資的主渠道將會受到較大的影響。

　　A2 水利本身自身融資能力差，財政又很難到位

　　水利工程建設一般經(jīng)濟效益顯現(xiàn)滯后，但社會效益巨大，水利建設很難在資本市場中進行有效的融資。既然水利建設很難進行有效的投融資，而中央投資的水利建設項目的地方配套資金又很難到位，在很大程度上影響了水利的發(fā)展。A3 水利投資未形成良性運行機制

　　隨著改革深入，經(jīng)濟轉軌，國家對水利工程的維護管理費的減少，水利行業(yè)效益又低下，又缺乏市場吸引力的投融資政策，使水利投資機制很難形成良性運行機制。

　　A4 水利投融資政策不健全

　　在水利產(chǎn)業(yè)中，存在大量的綜合利用多功能水利工程，既有非經(jīng)營性資產(chǎn)，又有經(jīng)營性資產(chǎn)；既有社會效益，又有經(jīng)濟效益。由于水利產(chǎn)業(yè)政策的模糊，使得操作有諸多的困難。水利建設中有部分屬于經(jīng)營性項目，如供水供電項目都能吸引民間和外商投資，但缺乏吸引民間和外商投資的激勵政策和完善的基金等措施，影響了水利的投融資。

　　B、國外的水利投融資經(jīng)驗

　　國外的水利投融資經(jīng)驗可以分為以下幾點。

（1）投資政策。在美國，首先明確劃分投資主體及其事權。水利項目和建設與開發(fā)，政府占60%絕對的投資主體，其次按水利事權的劃分實施投資主體分攤投資。在日本，水利資金投入以國家和政府的資金注入占主導地位。

（2）融資政策。美國和日本政府通過提供優(yōu)惠貸款、向社會發(fā)行債券、建立政府基金、社會團體捐贈、向受益區(qū)征稅等多元化方式進行融資，資金融通方式與使用結構多樣化，直接融資與間接融資并存。政府投資只有一小部分資金是無償?shù)?，絕大部分資金是通過市場化進行借貸的有償使用行為。水利資金的使用，防洪工程較多地依靠政府撥款，而水利和城鎮(zhèn)供水項目較多地依靠發(fā)行債券。

（3）補償政策。一些發(fā)達國家家非常重視水利項目的運營成本的補償，如美國，防洪與改善生態(tài)環(huán)境等公益性項目的運行維護管理費主要由各級政府財政撥款或向保護區(qū)內增收地產(chǎn)稅開支。日本則實施分攤補償政策，水利工程的運行管理費用的補償一般由國家和地方政府負擔50%~80%，農(nóng)民負擔其余部分。

　　C、我國水利投融資方式研究

　　水利基本建設項目的投資來源，除了政府撥款以及政府政策授權收費的基金外，主要融資方式有以下幾種。

　　C1 TOT融資方式

　　TOT是轉讓經(jīng)營權。它是指水利主管部門一次獲得轉讓經(jīng)營權的投資，而投資方則在經(jīng)營期限內收回投資并獲得收益。對于政府來說，在一個特定時期，轉讓經(jīng)營權利大于弊，這主要表現(xiàn)在：（1）TOT融資方式與我國現(xiàn)行經(jīng)濟體制改革者相適應，符合國有企業(yè)改革大方向；（2）TOT融資方式可以減少國家外債，減輕國家財政負擔，分散政府對水利基礎設施的投資風險；（3）TOT融資方式有利于提高水利工程的技術管理水平，中快我國水利現(xiàn)代化步伐。

　　C2 BOT融資方式

　　BOT是建設——經(jīng)營——轉交。其基本含議是由政府和項目發(fā)起人簽訂特許權授讓協(xié)議，再由項目發(fā)起人組織成立的項目公司承擔水利工程的融資、設計院、建設、營運和維護的任務。在規(guī)定的特許經(jīng)營期內，項目公司擁有該公司的收益權和經(jīng)營權，彌補經(jīng)營開動并獲得預期的回報；在特許經(jīng)營期結束后，再將項目無償移交給水利主管部門。BOT融資在國內外基礎產(chǎn)業(yè)和基礎設施融資取得了巨大成功，根據(jù)引資方和投資方的不同情況和需求又演變出各種變形。

　　C3 證券融資方式

　　目前，國際金融主要包括三大趨勢：證券化的趨勢、國外業(yè)務重要性日增的趨勢以及金融市場日益全球一體化的趨勢。而證券融資是在國內外金融市場上發(fā)行各種股票、債券等證券籌集資金的一種直接融資方式，已成為資本運動的主流。從中國的情況來看，通過發(fā)行股票、債券籌集資金的規(guī)模已越來越大。

　　C4 ABS融資方式

　　ABS是資產(chǎn)證券化，它是以待建項目所擁有的資產(chǎn)為基礎，以該項目的未來收益為保證，通過在國內外資本市場發(fā)行高檔證券來籌集資金的一種證券融資方式。其目的在于通過其特有的提高信用等級的方式使原來信用等級較低的項目照樣可以進入國際高檔證券市場，利用該市場信用等級、債券安全性和流動性高、債券利率低的特點，大幅度降低發(fā)行債券、籌集資金的成本。

　　D、我國水利投融資體制改革的建議

（1）健全水利的投資機制。一是劃清水利項目的類屬，明確市場與政府以及各級政府投資分攤比例。二是完善政府財政投入機制。政府財政投入機制包括財政投入穩(wěn)定增長的機制、財政補償機制和財政信貸機制三個方面的內容。對水利建設的投入水平必須保持與其他基礎設施建設投入水平的協(xié)同性，從而需要水利財政投入穩(wěn)定增長。

（2）建議靈活有效的融資機制。一是調整水利融資政策，形成新的有效率的水利融資政策；二是改善融資環(huán)境，規(guī)范貨幣市場和資本市場的發(fā)展；三是創(chuàng)造新的融資方式，以獨資、合資合作、BOT等多種方式參與水利建設；四是改善投資環(huán)境，積極利用外資，鼓勵國內外投資者以多種方式參與水利建設。

（3）培育規(guī)范化的水利市場主體。一是轉變水管主體的性質與職能，建立水利經(jīng)營管理的法人實體；二是加快水利產(chǎn)權制度的改革，對現(xiàn)有水利資產(chǎn)實現(xiàn)經(jīng)營性資產(chǎn)和公益性資產(chǎn)的分屬，然后將水利資產(chǎn)的法人財產(chǎn)權賦予給水利經(jīng)濟實體，使水利經(jīng)營實體真正承擔起保值增值的責任。

（4）完善投資回收補償機制。對屬于產(chǎn)業(yè)部分的水利項目，關鍵是要理順水價，同時運用財政、金融和稅收手段，使供水收入達到彌補運行費用和水利設施投資的水平；對防洪等公益型項目的運行維護管理，各級財政要足額支付。

（5）加強水利投融資法制建設。各級政府和投資主體之間的投資分攤、權責利的保障要通過立法進一步明確。水利工程的立項、審批程度、水利價格政策、節(jié)約用水政策、水污染防治政策等，也要通過立法予以明確。

　　E、結語

　　水利投融資問題事關整個水利工程的建設和發(fā)展，提出水利工程投融資方式及體制改革思路，旨在為制定水利發(fā)展戰(zhàn)略提供相應的依據(jù)，從而建立起國家投資主體為主，社會投資主體逐步加強，積極利用國際金融組織資金，實行制度創(chuàng)新、資源與資金置換機制和企業(yè)化水利工程投資機制相結合的水利投資新體制的框架。

鐵路投融資體制改革可采用共同基金方式[]2

　　改革路上再提速，鐵路投融資體制改革

　　近年來，鐵路的改革可謂是一浪高過一浪，但是我們應該肯定鐵路改革邁出了重大步伐。此次鐵路投融資體制改革，實行開放社會資本進入鐵路。鐵路的運輸需求和建設與地方、企業(yè)息息相關，創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境，充分發(fā)揮地方、以及企業(yè)的積極性，有助于鐵路和地方以及企業(yè)實現(xiàn)共贏。我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具，所以鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩(wěn)健，風險很小，有利于民資投入。

　　鐵路是國家重要的基礎設施和民生工程，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。要多方面多渠道籌集建設資金，吸引社會資本投入，設立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式，多元化搞好綜合開發(fā)利用。鐵路發(fā)展基金就是這樣一個大的資金“蓄水池”。它可以把社會上一些閑置的資金吸引進來，從而實現(xiàn)資本回報和鐵路建設的“雙贏”。

　　十年以來，我國的鐵路建設從提速到高鐵、動車，其面貌可謂煥然一新，不僅給人們出行帶來了前所未有的快捷，更重要的是對我國GDP的增長做出了重大貢獻。鐵路建設關聯(lián)著整個國民經(jīng)濟的發(fā)展，加快鐵路建設鐵路義不容辭。鐵

　　路投融資體制改革正在為投融資者創(chuàng)造一個良好的環(huán)境，讓投融資者能在這個環(huán)境中為國家建設有機會盡一份力。

　　現(xiàn)如今越來越多的民間資本流入鐵路領域，將有利于增加民間資本在鐵路領域的話語權，這對改善鐵路企業(yè)經(jīng)營管理將起到積極作用。充分利用社會資本的力量，更多地利用市場化的機制，經(jīng)濟增速仍能借助投資增長保持在一定水平，社會資本也可分享到投資增長所產(chǎn)生的紅利，使這種投資成為推動經(jīng)濟增長的一個正面因素。

　　投資鐵路項目是向民間資本開放的重要宣示，是大量民間資本的一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。據(jù)報道，去年鐵道部與30個省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設進行反復溝通、協(xié)調、會談，地方政府建設鐵路的積極性很高，對鐵路建設的支持力度也是前所未有。現(xiàn)如今借助民間資本，只有通過不斷的探索，向著有利于企業(yè)發(fā)展的方向前進，才能更好的服務群眾，讓普通老百姓都享受到鐵路改革發(fā)展帶來的好處。

　　包頭電子車間

　　金 慧

　　2013年8月15日

鐵路投融資體制改革可采用共同基金方式[]3

　　鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設

　　2013-08-25 作者：王碧純

　　來源: 證券市場紅周刊(北京)

　　國務院發(fā)布的《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，被業(yè)內人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養(yǎng)路”模式和四類鐵路經(jīng)營權、所有權向地方政府、社會資本放開，成為了市場關注的焦點。

　　鐵路建設投資加速

　　根據(jù)中國鐵路總公司近期發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，因今年上半年建設資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成了億元，而依照2013年年初時全年規(guī)劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內實施，資金問題成為實現(xiàn)全年規(guī)則目標必須要解決的難點。從本次《意見》發(fā)布的內容和時間來看，國務院正是針對當前鐵路基建投資資金緊張、建設速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預定規(guī)劃目標，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設總體規(guī)劃。

　　根據(jù)鐵路建設“十二五”規(guī)劃要求，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了萬公里，加上今年規(guī)劃要新增的5300公里，余下兩年時間內平均每年要完工8300公里以上才能完成規(guī)劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產(chǎn)項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標，國務院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規(guī)劃任務，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業(yè)管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔憂。

　　打破舊的“不可持續(xù)”的融資模式 從中國鐵路總公司發(fā)布的數(shù)據(jù)看，萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當前中國鐵路總公司頭頂?shù)膽液?，而國家要求的鐵路“十二五”規(guī)劃必須實現(xiàn)的目標更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內經(jīng)濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當務之急，而此次《意見》的發(fā)布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

　　首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)行鐵路和支線鐵路的所有權、經(jīng)營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路；其次是研究設立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設、經(jīng)營，但保證其獲得穩(wěn)定合理的回報；再者就是繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權、經(jīng)營權向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業(yè)內人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設或將取代高鐵成為下一輪鐵路建設增長點，經(jīng)營權的放開對民資應具有一定的吸引力。

“以地養(yǎng)路”模式或有局限性

　　在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

　　從中國鐵路總公司擁有的資產(chǎn)看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心。《意見》提出了開發(fā)利用授權經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉讓的，可依法辦理出讓手續(xù)。對此，許多業(yè)內人士表示，本次“以地養(yǎng)路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養(yǎng)路”經(jīng)營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關土地開發(fā)建設成果的實現(xiàn)，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

　　不過，記者采訪的一位交通行業(yè)匿名分析師仍表示擔憂，認為這種經(jīng)營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發(fā)，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環(huán)境的不同，其結果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠實現(xiàn)盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環(huán)境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內地整個鐵路線路則需要經(jīng)過一些經(jīng)濟發(fā)展較慢的郊區(qū)和一些落后的中西部地區(qū)，“以地養(yǎng)路”模式能為鐵路建設到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養(yǎng)路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內的城軌等線路。

　　鐵路運價機制破冰

　　在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩(wěn)步理順鐵路價格關系也成為很多投資者關注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統(tǒng)一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調過9次，且每次上調比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里分錢提高到分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統(tǒng)盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統(tǒng)一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸?shù)母偁幜ΑＶ袊こ淘涸菏客鯄羲≡硎尽拌F路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業(yè)分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業(yè)的市場競爭力。

　　民間資本仍在猶豫

　　其實，允許民資投入鐵路建設并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設、運輸經(jīng)營及運輸裝備制造領域，也允許國內非公有資本進入，并適當放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續(xù)出臺了相關鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業(yè)內人士向記者表示，這其中最關鍵的問題就在于民企無法掌握話語權，害怕重蹈當年投資山西煤礦的復轍，畢竟民資投入鐵路建設領域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續(xù)政策”。而歷史上有關民資介入鐵路建設失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業(yè)人微言輕，鐵路經(jīng)營上并沒有話語權。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網(wǎng)中的一小段，在鐵路的運力調度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統(tǒng)一安排在，光宇集團并沒有話語權，在經(jīng)營上處處受制。

　　如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權和經(jīng)營權，但在實際運營中，客運、貨運的定價權、以及鐵路運輸調度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業(yè)一旦無法掌握相應的話語權，則在經(jīng)營中就很難保障其利益。而從發(fā)改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預期收益較低的項目，而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內恐很難以實現(xiàn)，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預見性風險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業(yè)內人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網(wǎng)資源分配、對民資企業(yè)實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

鐵路投融資體制改革可采用共同基金方式[]3篇 不同鐵路投融資體制制定方法相關文章：