下面是范文網(wǎng)小編整理的城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共6篇 城市軌道交通運營管理的工作內(nèi)容，供大家參考。

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共1

　　第一章 客流

　　一、客流計劃

　　客流計劃是行車計劃制定的重要依據(jù)，是行車組織的基礎(chǔ)。

　　二、客流概念

　　客流是指在單位時間內(nèi)，軌道交通線路上乘客流動人數(shù)和流動方向的總和。

　　三、客運需求與客流的關(guān)系

　　1.客運需求是位移欲望和購買能力的統(tǒng)一。

　　2.客運需求是潛在的客流，客流是實現(xiàn)了的客運需求。

　　3.客運需求具有以下四個特性：廣泛性、派生性、時間性、空間性。

　　四、客流分類

　　1.斷面客流量：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路某一地點的客流量稱為斷面客流量。 通過某一斷面的客流量就是通過該斷面所在區(qū)間的客流量。分為上行斷面客流量和下行斷面客流量。 pi?1?pi?p下?p上

　　pi+1——第i+1個斷面的客流量（人）；Pi——第i個斷面的客流量（人）；

　　P下——在車站下車人數(shù)（人）； P上——在車站上車人數(shù)（人）。

　　2.最大斷面客流量：在單位時間內(nèi)，通過軌道交通線路各個斷面的客流量通常是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。

　　3.高峰小時最大斷面客流量：在以小時為時間單位計算斷面客流量的情況下，全日分時最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時最大斷面客流量。

　　4.車站客流量：包括全日、高峰小時和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。

　　五、影響客流的因素

　　1.土地利用2.票價3.服務(wù)水平

　　六、客流量數(shù)據(jù)的來源

　　（1）城軌線路投運之前：客流量數(shù)據(jù)來源于規(guī)劃階段的客流預(yù)測。

　　（2）城軌線路投運之后：自動收費（AFC）系統(tǒng)會自動記錄每個乘客的進(jìn)、出站站點及時間，所以城軌線路投運后的各時段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。

　　七、客流的質(zhì)：客流的質(zhì)即客流的性質(zhì)，從總體上可以說是客流的構(gòu)成，即各種類型乘客的比例。

　　八、客流性質(zhì)對運營的影響

　　（1）外地乘客（2）老齡乘客（3）兒童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的劃分的乘客群（6）按性別劃分的乘客群（7）按乘搭城軌頻率劃分的乘客群（8）按乘客收入水平劃分的乘客群（9）乘客平均乘距的長短

　　九、客流性質(zhì)信息的來源

　　（1）城軌線路投運之前：除了在總體上對社會人口比例的分析外，對于具體的城軌車站，通過調(diào)查其周圍的環(huán)境，看是否有醫(yī)院、超市、火車站、中小學(xué)校等來把握客流的性質(zhì)。 （2）城軌線路投運之后：特殊乘客的特殊需要可以通過直接觀察得到。票價政策相關(guān)的信息可以通過AFC數(shù)據(jù)及專項客流調(diào)查得到。

　　十、客流特征分析

　　1、客流的時間分布特征分析

　　（1）一日內(nèi)小時斷面客流分布特征 軌道交通一日內(nèi)小時客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計算：

　　pmaxa1?H

　　pt/H t?1?a1——單向分時客流不均衡系數(shù)；pmax——單向高峰小時最大斷面客流量（人）；pt——單向分時最大斷面客流量（人）；H——全日營業(yè)小時數(shù)（個）。

　　分時客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時客流分布比較均衡，a1越大表明分時客流分布越不均衡。 a1 ≥ 2時，表明分時客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。在一日內(nèi)小時客流不均衡程度較大的情況下，為保證運營組織的經(jīng)濟(jì)合理性，可考慮采用小編組、高密度列車開行方案。采用小編組、高密度方案需要滿足兩個條件：一是分時客流不均衡程度比較大；二是線路的客流量較小、尚未達(dá)到設(shè)計客流量。

　?。?）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站高峰小時客流分布特征（5）車站超高峰期客流分布特征

　　2、客流的空間分布特征分析 （1）各條線路客流分布特征

　　各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長的不均衡兩個方面。 （2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。

　　反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下式計算：

　　a2?上下max{pmax，pmax}?p上max下,pmax/2?a2——上下行方向客流不均衡系數(shù)；上下pmax——上行方向最大斷面客流量（人）；pmax——下行方向最大斷面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。 a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當(dāng)a2 ≥時，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。 （3）線路斷面客流分布特征 在軌道交通線路上，由于各個車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

　　反映軌道交通線路單向各個斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：

　　pmaxa 3?Kp/Ki?1i

　　a 3——單向斷面客流不均衡系數(shù)；p i——單向斷面客流量（人）；K——單向線路斷面數(shù)（個）。斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡， a3越大表明斷面客流越不均衡。當(dāng)a3≥時，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的a3值通常小于；而通往遠(yuǎn)郊的線路a3值通常為2左右。 在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運營的經(jīng)濟(jì)性，可考慮采用特殊交路列車開行方案。 ?（4）站間OD客流分布特征

　　站間OD客流分布特征可以用市區(qū)段內(nèi)與郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流分別占全線各站總發(fā)到客流的百分比，以及在市區(qū)段與郊區(qū)段間各站發(fā)到客流占全線各站總發(fā)到客流的百分比來反映。 假設(shè)軌道交通的車站數(shù)為n，其中1~m站位于市區(qū)段，m+1~n站位于郊區(qū)段，則：

　　φ1為市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ2為郊區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比；

　　φ3為由市區(qū)段各站到郊區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比； φ4為由郊區(qū)段各站到市區(qū)段各站的客流占全線總發(fā)到客流的百分比。

　　若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時，站間OD客流分布一般比較均衡。此時，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。 若φ3與φ4較大，即長距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。 （5）各個車站乘降客流分布特征

　　車站乘降人數(shù)的不均衡決定了各個車站的客運工作量、設(shè)備容量或能力的配置、客運作業(yè)人員的配備以及日常運營管理的重點。 （6）車站內(nèi)客流分布特征

　　第2章運營生產(chǎn)崗位

　　一、運輸部與維修部的接口

　　1、車站

　　2、列車（客車）

　　3、列車（工程車）

　　4、控制中心

　　二、運輸部工作崗位職責(zé)及工作性質(zhì)

　　1、站務(wù)

　?。?）站務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對站務(wù)人員（包括站長、分組站長、值班員、站務(wù)員）的任命、考核。負(fù)責(zé)站務(wù)運作規(guī)章的審定。不輪班。

　?。?）線長：對全線各站的運營工作進(jìn)行巡查。在降級運營時，負(fù)責(zé)在各站之間調(diào)配人手，并在最需要的車站“督陣”。

　　（3）分組站長：對所轄各站（大約3-5個站）的運營工作進(jìn)行巡查，對所轄各站的各級站務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)作計劃并監(jiān)督其實施。在降級運營時，協(xié)助線長進(jìn)行人員調(diào)配，并在最需要的車站與線長一起配合車站站長處理意外。

　　（4）站長：站長負(fù)責(zé)本站的運作，包括對本站工作人員的調(diào)派，對意外事件的處理等，負(fù)責(zé)《車站工作細(xì)則》的修編。

　?。?）行車值班員：負(fù)責(zé)車站范圍內(nèi)與行車有關(guān)的作業(yè)。因為在正常運營情況下，行車工作高度集中在控制中心，所以行車值班員平時除了監(jiān)視列車在本站的到發(fā)及乘客的上下外，多數(shù)時候一邊協(xié)助客運相關(guān)工作，一邊隨時準(zhǔn)備在發(fā)生降級運行時參與行車組織。 （6）客運值班員：主要職責(zé)是服務(wù)乘客，包括處理乘客的票務(wù)問題及特殊乘客的特別需要，同時負(fù)責(zé)車站非行車設(shè)備的監(jiān)管和操作。

　?。?）站務(wù)員：在客運值班員的帶領(lǐng)下，完成乘客服務(wù)及車站非行車設(shè)備的操作。

　　2、乘務(wù)

　　（1）乘務(wù)經(jīng)理：負(fù)責(zé)對乘務(wù)隊長和組長的任命及考核。為方便討論，作為例子假設(shè)每8名司機(jī)組成一組，而每三組組成一個隊。負(fù)責(zé)面試招收司機(jī)學(xué)員，并通過培訓(xùn)階段結(jié)束后的面試決定其是否可以獲得上崗證。負(fù)責(zé)乘務(wù)工作規(guī)章的審定。 （2）乘務(wù)組長：負(fù)責(zé)對司機(jī)的調(diào)派和對司機(jī)工作的檢查考核。

　?。?）客車司機(jī)：司機(jī)負(fù)責(zé)監(jiān)視自動模式下運作的客車運行情況以及人工模式下運作的客車的手動操作。在必要時執(zhí)行某些列車故障（如車門故障）的排除。

　　3、控制中心

　　（1）控制中心經(jīng)理：負(fù)責(zé)對除電調(diào)（電力調(diào)度）、環(huán)調(diào)（環(huán)控調(diào)度）和維調(diào)（行車相關(guān)設(shè)備在線搶修調(diào)度）以外的控制中心其他調(diào)度人員的任命和考核。負(fù)責(zé)對控制中心運作規(guī)章的審定。 （2）總調(diào)：負(fù)責(zé)當(dāng)班期間整個控制中心（包括正線控制中心和車場控制中心）運作的管理，特別是意外事件的處理。（假設(shè)正線控制中心和車場控制中心同在一處，均位于車場。） （3）行調(diào)

　　1、行調(diào)2：在正常情況下，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間所轄正線區(qū)段的行車及軌區(qū)作業(yè)的管理。當(dāng)發(fā)生意外時，轄區(qū)行調(diào)負(fù)責(zé)處理意外，而另一個行調(diào)則負(fù)責(zé)全線的行車調(diào)度。白班時段內(nèi)，以行車作業(yè)管理為主，而夜班時段內(nèi)則以軌區(qū)作業(yè)管理為主。

　　（4）客調(diào)：負(fù)責(zé)監(jiān)視各站（特別是繁忙車站）的客流情況，并在必要時協(xié)同相關(guān)車站及行調(diào)和司機(jī)對客流進(jìn)行調(diào)節(jié)（多數(shù)時候是采取限流或分流措施），另外還負(fù)責(zé)對車內(nèi)乘客的廣播。

　　（5）車場行調(diào)：負(fù)責(zé)車場信號區(qū)內(nèi)的調(diào)車作業(yè)。這包括為列車（客車及工程車）的運行排列所需的進(jìn)路以及通過乘務(wù)組長為客車的調(diào)動安排司機(jī)。

　　第3章車站站務(wù)

　　一、正常情況下的車站運作

　　1、早上的開站

　　1站內(nèi)設(shè)備進(jìn)入工作狀態(tài)。②站內(nèi)人員到位。③站內(nèi)環(huán)境清潔衛(wèi)生?！?站門開啟。 ○

　　2、營業(yè)時間內(nèi)的運作 ①票務(wù)。②問詢。③例行廣播。④站臺秩序的維持。⑤組織乘客安全上下車。⑥車站的巡視。⑦根據(jù)客流流向，對收費閘機(jī)和扶梯的運行方向進(jìn)行調(diào)整。⑧對自動售票機(jī)的錢箱、票箱進(jìn)行必要的更換。

　　3、晚上的關(guān)站

　　1清站。②站內(nèi)設(shè)備狀態(tài)的必要調(diào)整。③站門關(guān)閉。 ○4.夜間的車站運作

　　1整理內(nèi)務(wù)，特別是關(guān)于票務(wù)的一些報表的填寫，票、錢的清點?！?接待和管理進(jìn)站開展維○修工作的工程人員。

　　二、非正常情況下的車站運作

　　1、站內(nèi)客傷

　?。?）可能的受傷原因：電扶梯、屏蔽門?? （2）車站的處理

　?、僬緞?wù)人員事先接受過一些基本的簡單的救護(hù)培訓(xùn)。②在站內(nèi)配備相應(yīng)的救護(hù)設(shè)備，如急救箱，輪椅，擔(dān)架等。③救護(hù)車的聯(lián)系號碼。④車站附近救護(hù)車的停車位。 （2）車站的處理

　　為了對事故進(jìn)行跟蹤調(diào)查，需要：記下傷者的個人資料，特別是聯(lián)系方式。保存好有關(guān)的閉路電視錄像資料。對事發(fā)現(xiàn)場拍照。取事發(fā)現(xiàn)場目擊證人的協(xié)助。 2.站臺隔離門故障

　　（1）隔離門故障對車站、列車的影響 （2）車站的處理 ①站內(nèi)沒有列車，有隔離門被監(jiān)測到未鎖好。

　　能確認(rèn)具體的故障隔離門，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對它進(jìn)行隔離，列車即能進(jìn)站。如果查不出到底是哪個門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關(guān)”，把站臺同側(cè)的所有隔離門旁路掉，以便讓列車進(jìn)站。

　?、谡緝?nèi)有列車?？浚蚋綦x門鎖閉不到位，列車不能出發(fā)。

　　能確認(rèn)具體的故障隔離門，并確認(rèn)它處于關(guān)閉狀態(tài)，那么只需要對它進(jìn)行隔離。如果查不出到底是哪個門出現(xiàn)故障，那就需要使用一個位于站臺端墻上的“旁路開關(guān)”，把站臺同側(cè)的所有隔離門旁路掉。

　?、塾捎谧詣涌刂葡到y(tǒng)發(fā)生故障，隔離門無法和車門同步自動開門 站務(wù)人員利用位于站臺端頭的就地控制盤（PSL）操作。

　　三、站間行車法的實施

　　1、由控制中心實施

　　2、由車站實施

　　如果設(shè)備故障使得列車位置不能自動反映到控制中心，這時比較可取的做法是交由相關(guān)車站管理。這就是通常所說的“站間電話閉塞法”。

　　電話閉塞法行車時，車站值班員辦理接發(fā)列車作業(yè)的內(nèi)容、程序與辦法如下： 1） 辦理閉塞2）發(fā)出列車3）接入列車4）閉塞解除

　　四、專題討論——某地鐵公司的站間電話閉塞法

　?。?）準(zhǔn)備階段

　　當(dāng)列控系統(tǒng)發(fā)生故障（假設(shè)沿途道岔由于系統(tǒng)故障而按故障安全原則被鎖在定位），且OCC看不到A、B、C、D區(qū)段內(nèi)的列車位置，此時OCC需進(jìn)行如下反應(yīng)：

　　1）全線扣車。2）核查列車數(shù)目及位置。3）對處于站外（區(qū)間內(nèi)）的列車，如果其前方站臺空閑（2號車），應(yīng)下調(diào)度命令，授權(quán)司機(jī)小心駕駛前往下一站。如果像5號車那樣，前方站臺有車占用，OCC要指令列車司機(jī)原地待命。 4）通知相關(guān)車站做好準(zhǔn)備以便實施“電話閉塞”。 把列車的位置及編號通知到相關(guān)車站，并要求車站復(fù)誦以確認(rèn)無誤；指令相關(guān)車站各就各位，并在就位后報告OCC。

　　5）取消先前的扣車，并宣布開始執(zhí)行站間電話閉塞法。 （2）實施階段

　　當(dāng)相關(guān)車站均報告OCC“準(zhǔn)備完畢”，OCC宣布正式實施“電話閉塞”。 以上行線為例，“電話閉塞”啟動時，1號車在A站，2號車在C站，3號車在S站（當(dāng)OCC做全線扣車時，3號車會在到達(dá)S站上行月臺后停在月臺）。

　　1）S站的值班員（S）在站臺目送3號車離站后，用站間直線電話（電話機(jī)位于站臺）通知D站位于站臺的值班員（D）：3號車離開S站，S站上行月臺出清。

　　2）D在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上將這一信息記錄下來，并標(biāo)注時間，然后用站間電話通知C站位于站臺的值班員（C）:3號車離開S站，準(zhǔn)許C站放行上行列車。 3）C在“電話閉塞”作業(yè)記錄表上記錄這一信息及時間點，并填“路票”交給2號車的司機(jī)，授權(quán)他進(jìn)入?yún)^(qū)間。這之前2號車一直是在C站上行月臺待命。在待命期間，車門是打開的，乘客可以上下車。

　　4）司機(jī)在接到“路票”后，起動關(guān)門程序。C在確認(rèn)發(fā)車條件滿足后以手信號指示2號車司機(jī)離站。這里需要特別注意的是C站發(fā)給司機(jī)兩個授權(quán)，一個是進(jìn)入?yún)^(qū)間的憑證；另一個是離站信號。

　　5）C在2號車出發(fā)后，在記錄表上做相應(yīng)記錄，并打電話給B站的值班員，以此類推。 （3）相關(guān)問題

　　1）電話通信2）電話閉塞作業(yè)記錄表3）路票

　　路票是電話閉塞法中的列車運行憑證，路票上的主要信息有：

　　編號，不應(yīng)有相同編號的路票。日期和時間。發(fā)路票的依據(jù)（是根據(jù)哪一個通話記錄發(fā)出路票的。）。發(fā)路票的車站。發(fā)路票的人。發(fā)路票給哪一個車次。允許這個車次進(jìn)入哪一區(qū)間，到哪一站。途中有無限速要求，如有，是多少 4）手信號

　　五、列車折返作業(yè)

　　1、列車折返方式：根據(jù)車站折返線的布置，列車折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三種。

　　2、折返模式：折返模式有3種，分別為列車自動折返、ATP監(jiān)控的人工駕駛和人工折返。 （1）列車自動折返：該模式僅在某些特定區(qū)段使用。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。 （2） ATP監(jiān)控的人工駕駛 該模式下，對于站前折返，列車進(jìn)入到達(dá)線即完成折返作業(yè)，最后由此出發(fā)；對于站后折返，列車在司機(jī)駕駛下從到達(dá)股道進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道。當(dāng)列車進(jìn)入折返線停車時，列車自動轉(zhuǎn)換前后駕駛室的控制權(quán)，原列車的后駕駛室控制列車前進(jìn)。 （3）人工折返

　　折返過程由司機(jī)人工操作。根據(jù)行車組織要求，可在車上配備1~2名司機(jī)。（SB法、DE法）1）中央控制2）車站控制

　　六、站務(wù)管理

　　1.對車站內(nèi)外硬件環(huán)境的全面了解和掌握2.對車站運作軟環(huán)境的全面了解和掌握。 3.車站運作程序4.車站用品的有效管理5.車站工作人員的有效管理6.車站的進(jìn)步

　　第4章列車乘務(wù)

　　一、正常情況下乘務(wù)運作

　　正常情況是指列車以AM模式運行。

　　AM模式運行的特點：減輕司機(jī)的工作強(qiáng)度；減少因司機(jī)人為失誤而造成的事故和/或列車延誤。

　　在常見的AM模式下，司機(jī)的工作主要是“監(jiān)”和“控”兩個方面：

　　1、監(jiān)

　?。?）列車及車上乘客狀況；（2）前方線路上是否有人、異物侵入；（3）無線通話信息。

　　2、控

　　在AM模式時，司機(jī)的控制包括： （1）列車到站停妥后，開車門； （2）停站時間結(jié)束后，關(guān)車門；

　?。?）按壓ATO啟動按鈕，以讓列車起動離站； （4）在必要時（如發(fā)現(xiàn)前方線路上有障礙物），按壓“緊急制動按鈕”迫停列車。

　　二、非正常情況下乘務(wù)運作 涉及駕駛模式的非正常情況

　　1、CM CM的使用可能是由于：車載ATO設(shè)備故障，因而失去AM模式；或雖然列車很正常，但線路有問題，比如因雨、雪等而需要人工謹(jǐn)慎駕駛。

　　在CM模式下，司機(jī)需要接管在AM時原本由車載ATO負(fù)責(zé)的任務(wù)：車速的調(diào)節(jié)、報站。其他原本由司機(jī)負(fù)責(zé)的如開、關(guān)車門等，仍由司機(jī)負(fù)責(zé)。 這種情況下，對司機(jī)的重要要求包括：

　　以不超過反映線路條件的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車、注意瞭望，必要時停車。 在車站的定點準(zhǔn)確停車，開啟正確的車門。 正確報站。

　　在列車起動離站前，確保乘客上下完畢，車門鎖閉。 需要使用RM模式的原因有兩大類：①車載設(shè)備故障②軌旁設(shè)備故障 在RM情況下，對司機(jī)的重要要求包括：

　　以不超過固定的安全限速的速度平穩(wěn)地駕駛列車，加強(qiáng)瞭望，必要時停車。 在車站的定點準(zhǔn)確停車，開啟正確的車門（站臺一側(cè)的車門）。 在車站進(jìn)行清客。

　　因為RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只應(yīng)作為列車救援，包括單車救援和連掛救援，而不應(yīng)用于載客服務(wù)。 （1）RMR RMR是以RM進(jìn)行列車退行的運作（倒車）。

　　這是為了：在列車冒進(jìn)停車點后，作必要的列車位置的調(diào)整。連掛救援時在列車連掛后“試鉤”，即確保兩列車連掛妥當(dāng)，不至于在隨后的運行過程中脫鉤。 （2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。 1）什么情況下需要使用RMF模式？ 速度碼缺失或速度碼為0的情況： 速度碼缺失的情況包括：

　　車上負(fù)責(zé)接收速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)發(fā)送速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。軌旁負(fù)責(zé)生成速度碼的設(shè)備發(fā)生故障。

　　線路條件使得只能生成零碼的情況包括：

　　進(jìn)路由于條件不滿足（包括道岔問題）而不能排列； 進(jìn)路雖已排列，但信號燈被人為地置于紅顯； 站臺隔離門未能鎖閉；

　　前方不遠(yuǎn)處有車占用。比如用好車去連掛故障車的情況。為了越過“禁行點”以實現(xiàn)與故障車的連掛，救援車必須是RMF模式。 2）RMF模式有什么危險？

　　當(dāng)列車處于RM（包括RMF及RMR）時，列車不再受軌旁ATP的指揮和限制。 3）安全措施

　　派人“添乘”協(xié)助瞭望及監(jiān)督駕駛。在設(shè)計上增加司機(jī)開門操作步驟。在運行前方保有至少一站一區(qū)間的空閑距離。部分限制（最高速度和倒溜安全防護(hù)）。

　　3、URM 即車載ATP切除的情況，這是在車載ATP故障時，無法以RM運行的情況下所需要的模式，是全人工模式，連RM時車載ATP的限速防護(hù)都不具備。 （1）為什么要切除車載ATP？

　　當(dāng)車載ATP發(fā)生故障，且不可以重置（reset）時，根據(jù)故障安全的設(shè)計原則，列車會施加緊急制動。為了把故障列車從運營線路上移開，以免影響其他列車的正常通行，需要緩解緊急制動。

　　有兩種方法可以緩解緊急制動：

　　把引發(fā)緊急制動的因素——車載ATP的故障排除。（真排除、假排除） 把緊急制動本身解除掉。 （2）切除車載ATP的危險

　　車載ATP是提供安全保護(hù)的，一旦把它切除掉，相應(yīng)的安全防護(hù)就不存在，因而使列車運行變得非常的不安全。 （3）安全措施

　　1）為確保司機(jī)操作不出錯，派另一名員工，最好是有經(jīng)驗的司機(jī)“添乘”，主要職責(zé)是確保當(dāng)班司機(jī)正確地按規(guī)定控制列車速度，加強(qiáng)瞭望，并在必要時代當(dāng)班司機(jī)啟動緊急制動。 2）為了確保在當(dāng)班司機(jī)和添乘人員均未能按規(guī)定控制好列車速度的極端情況下也不至于和前行車追尾，在控制中心層面上，要確保在切除了ATP的列車前至少有一站一區(qū)間的空閑線路。

　　3）如果切除車載ATP時，列車位于車站，那么要保證列車在起動前先清客。如果切除車載ATP時，列車位于區(qū)間，那么在列車到達(dá)前方第一站后進(jìn)行清客。

　　4）控制中心要確保相關(guān)進(jìn)路排列到位；向當(dāng)班司機(jī)明確準(zhǔn)許運行的起訖點、速度要求，并強(qiáng)調(diào)如遇意外，司機(jī)必須立即停車并向OCC報告；在OCC，指派專人全程跟蹤監(jiān)控該列車的運行。

　　5）同時只可允許一列切除ATP的列車在線運行。

　　三、不同駕駛模式安全行車對比

　　四、不涉及駕駛模式的非正常情況

　　不涉及駕駛模式的非正常情況主要指城軌列車車載設(shè)備的故障排除。最為常見的車載設(shè)備故障有如下幾種：

　　1.車門故障2.制動無法緩解 3.牽引動力的問題 連掛救援

　　連掛救援是指把一列好車和一列故障車連在一起，由好車控制兩列車同步運行，以達(dá)到對故障車進(jìn)行救援的目的。

　　（1）什么樣的故障車需要連掛救援？ 1）列車自身喪失動力2）列車喪失制動力 （2）進(jìn)行連掛救援時可能發(fā)生什么危險？

　　1）在救援一列喪失制動力的故障列車時，最大的危險是在過程中救援車和故障車分離，然后故障車失控（因為無制動力）。 2）在進(jìn)行“推進(jìn)救援”（即救援車在故障車后面）時救援車的司機(jī)無法正常瞭望，只好靠前面故障車車頭的另一司機(jī)來協(xié)助瞭望。如果二者配合不好，或發(fā)生誤會，列車有可能越過“禁行點”而發(fā)生事故。 4.電腦“死機(jī)”

　　5.緊急情況：這里所說的緊急情況包括：車下（軌旁）的緊急情況和車上的緊急情況。

　　五、乘務(wù)管理

　　1.乘務(wù)工作的特點：安全、獨立工作、移動性、時間上的不規(guī)律性、工作環(huán)境、工作單調(diào) 2.乘務(wù)管理的內(nèi)容

　?。?）乘務(wù)方式：包乘制，輪乘制（2）乘務(wù)員配備和排班（3）乘務(wù)員的錄用與培訓(xùn)

　　第5章運營調(diào)度

　　一、城市軌道交通調(diào)度工作的作用

　　城市軌道交通系統(tǒng)是技術(shù)密集型的公共交通系統(tǒng)，行車調(diào)度是軌道交通企業(yè)日常運輸組織的指揮中樞，擔(dān)負(fù)著組織行車、提高運營服務(wù)質(zhì)量、確保運輸安全、完成乘客運輸計劃、實現(xiàn)列車運行圖的重要責(zé)任。它對城市軌道交通日常工作的開展起著決定性的作用。

　　二、城市軌道交通調(diào)度工作的任務(wù)

　　科學(xué)地組織客流，經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛及其他運輸設(shè)備，挖掘運輸潛力，根據(jù)列車運行圖和每日的具體狀況，組織與運輸相關(guān)的各部門密切配合，采用相應(yīng)的調(diào)整措施，努力完成運輸生產(chǎn)任務(wù)，以滿足乘客出行的需要，更好的服務(wù)于城市人民的生活。

　　三、正線正常情況下的行車調(diào)度

　　在ATS自動管理列車運行時，控制中心行調(diào)的任務(wù)是： 1.密切監(jiān)視運行狀態(tài)，在需要時進(jìn)行人工介入。 2.對所有不在運行圖中的列車運行進(jìn)行人工管理。

　　在ATS自動管理列車運行時，行車調(diào)度組織工作環(huán)節(jié)是：

　　運營前的準(zhǔn)備工作；列車出入場作業(yè)；運營中的調(diào)度指揮；運營結(jié)束后的收尾和施工前的準(zhǔn)備工作。

　　四、正線非正常情況下的行車調(diào)度

　　行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車調(diào)度時常用的手段包括：

　　1.在車站扣車、區(qū)間臨停；2.令列車在到達(dá)預(yù)定終點站前半途折返；3.把故障列車暫時“藏”在沿線的配線（抽線，停運列車）；4.開行小交路；5.加開列車；6.跳?；蚣铀龠\行。

　　五、車輛段正常情況下的行車調(diào)度 1.車輛段特點

　　1）不涉及到乘客，即段內(nèi)的行車是“內(nèi)部”的作業(yè)。 2）和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多，長度短。 3）列車運行的時、空規(guī)律性不像正線上的行車那樣強(qiáng)。

　　4）一般在設(shè)計上，段內(nèi)行車的自動化程度不高。段內(nèi)行車的自動化程度不高主要表現(xiàn)在兩個方面：車的駕駛模式；進(jìn)路的排列 2.車輛段的行車工作

　　1）為配合正線行車而進(jìn)行的出車和收車

　　2）其他調(diào)車作業(yè)：①工程車的分解和組合②客車的分解和組合 3.車輛段正常情況下的行車調(diào)度

　　六、OCC管理

　　1、控制中心崗位設(shè)置及崗位職責(zé)

　　1）行車調(diào)度：控制列車的運行，主要是通過列控系統(tǒng)。

　　2）司機(jī)調(diào)度：調(diào)配司機(jī)，并對值乘的司機(jī)作必要的實時指導(dǎo)。 3）客流調(diào)度：密切監(jiān)視各站（特別是大站、換乘站）、全線甚至全路網(wǎng)的客流動態(tài)。一方面及時提醒其他調(diào)度員、相關(guān)車站人員，另一方面通過有關(guān)媒體向乘客甚至公眾發(fā)布消息，以幫助他們做出最佳出行安排。

　　4）電力調(diào)度5）維修調(diào)度6）信息調(diào)度7）總調(diào)（或主任調(diào)度）

　　2、城軌運營管理集中化的優(yōu)劣

　?。?）城軌運營管理集中化的好處有：

　　強(qiáng)化了整體性。有利于提高決策的合理性。加快了決策的速度。 （2）城軌運營管理集中化的不足有：

　　決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場，對現(xiàn)場情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場人員的影響和限制。 決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場對現(xiàn)場的感受是局限的。因而在決策時可能會由于“不能體察民情”而使決策發(fā)生偏差。

　　身在控制中心這樣一個權(quán)力機(jī)構(gòu)，不知不覺地會形成居高臨下的感覺和習(xí)慣，再加上運作的高節(jié)奏帶來的時間壓力和對全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨裁專斷”的傾向

　　七、線網(wǎng)OCC 1.角色定位：（1）正常情況下監(jiān)視（2）非正常情況下協(xié)調(diào) 2.核心功能：線路運營控制、網(wǎng)絡(luò)協(xié)調(diào)管理和應(yīng)急指揮

　　第6章運營生產(chǎn)應(yīng)急救援

　　一、預(yù)案的概念及意義

　　應(yīng)急預(yù)案可以定義為針對可能的重大事故（件）或災(zāi)害，為保證迅速、有序、有效地開展應(yīng)急與救援行動、降低事故損失而預(yù)先制定的有關(guān)計劃或方案。 車站客運組織預(yù)案是車站在特定情況下的客運組織方案，是工作人員在處理突發(fā)事件、事故時的應(yīng)急現(xiàn)場處理程序。需明確事件發(fā)生時由誰處理、處理什么、怎樣處理等內(nèi)容。

　　二、預(yù)案的編制

　　有針對性；有效性；可操作性。

　　對于非常重大的意外的處理預(yù)案要考慮以下幾個方面： （1）明確兩個戰(zhàn)場職責(zé)，做好相互配合 第一戰(zhàn)場、第二戰(zhàn)場

　　（2）理清事故處理的程序，明確不同階段的重點 整個作戰(zhàn)過程可以劃分為四個階段：

　　察覺及第一反應(yīng)；救援及疏散；搶修及清理；恢復(fù)正常運作。

　　第7章運營計劃管理

　　一、列車開行方案

　　列車開行方案包括列車編組方案、列車交路方案和列車停站方案三部分。

　　1、列車編組方案

　?。?）列車編組種類：大編組方案，小編組方案，大小編組方案 （2）影響列車編組方案比選的因素

　　客流，車輛選型，乘客服務(wù)水平，車輛運用經(jīng)濟(jì)性，運營組織復(fù)雜性

　　2、列車交路方案

　?。?）列車交路種類： 1）常規(guī)交路2）混合交路3）銜接交路 （2）影響列車交路方案比選的因素

　　客流的空間分布特征，乘客服務(wù)水平，運營經(jīng)濟(jì)性，通過能力適應(yīng)性，運營組織復(fù)雜性

　　3、列車停站方案

　　（1）列車停站種類：1）站站停車2）區(qū)段停車3）跨站停車4）部分列車跨多站停車 （2）影響列車停站方案比選的因素

　　站間OD客流特征、乘客服務(wù)水平、列車越行、運營經(jīng)濟(jì)性和運營組織復(fù)雜性等。 （3）列車越行 1）越行判定條件

　　2）越行站設(shè)置數(shù)量

　　后行列車越行前行列車的次數(shù)K越，可按下式計算：

　　3）越行站設(shè)置位置

　　二、全日行車計劃

　　全日行車計劃是營業(yè)時間內(nèi)各個小時開行的列車數(shù)計劃，它是編制列車運行圖和確定車輛運用的基礎(chǔ)資料。全日行車計劃根據(jù)營業(yè)時間內(nèi)分時最大斷面客流量、列車定員人數(shù)、車輛滿載率，以及希望達(dá)到的服務(wù)水平進(jìn)行編制。

　　1、編制資料

　?。?）營業(yè)時間（2）分時最大斷面客流量（3）列車定員數(shù) （4）線路斷面滿載率：線路斷面滿載率即單位時間內(nèi)、特定斷面上的車輛載客能力利用率。

　　2、編制步驟

　?。?）計算分時開行列車數(shù)

　　（2）計算分時行車間隔

　　it間隔?3600nii.........t間隔——分時行車間隔（秒）

　?。?）最終確定全日行車計劃

　　為提高服務(wù)水平，軌道交通的行車間隔在非高峰運營時間的9：00~21：00一般不宜大于6分鐘，在其他非高峰運營時間一般不宜大于10分鐘。

　　四、列車運行圖

　　1.概念：列車運行圖是列車運行的時間與空間關(guān)系的圖解，它規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在區(qū)間的運行時分，在車站的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻，在車站的停站時間和在折返站的折返時間，以及列車交路和列車出入車輛段時刻等。它能直觀的顯示出列車在各區(qū)間運行及在各車站停車或通過的狀態(tài)。列車運行圖是列車運行組織的基礎(chǔ)。 2.列車運行圖要素

　?。?）列車區(qū)間運行時分：列車區(qū)間運行時分是指列車在兩個相鄰車站間的運行時間標(biāo)準(zhǔn)，通過牽引計算和列車試運行相結(jié)合的方法計算確定。 （2）列車停站時間

　　m——列車編成輛數(shù)（輛）；d——每車每側(cè)車門數(shù)（扇）。

　?。?）列車在折返站停留時間：指列車在折返站辦理各項作業(yè)時所需時間。 1）在站后折返時，按作業(yè)順序，列車應(yīng)辦理的作業(yè)有：

　　在站線上，開車門、乘客下車作業(yè)。列車入折返線走行。在折返線上，列車換向作業(yè)。列車出折返線走行。在站線上，乘客上車、關(guān)車門作業(yè)。 2）在站前折返時，列車在折返站應(yīng)辦理的作業(yè)有：

　　在站線上，乘客下車、上車與開、關(guān)車門作業(yè)；在站線上，列車換向作業(yè)。 （4）列車折返出發(fā)間隔時間

　　列車折返出發(fā)間隔時間是指列車在折返站的最小出發(fā)間隔時間。主要取決于折返線的布置、采用的折返方式等。

　　列車折返間隔時間與列車在折返站停留時間是兩個不同的概念。前者反映的是兩個列車在折返站先后出發(fā)的時間間隔，而后者反映的是一個列車在折返站由到達(dá)至出發(fā)的時間間隔。 （5）列車出入車輛段作業(yè)時間

　　列車出入車輛段作業(yè)時間是指列車在車輛段與正線防護(hù)信號機(jī)間的運行時間，列車在正線防護(hù)信號機(jī)與列車始發(fā)站間的運行時間，以及列車在進(jìn)入?yún)^(qū)間正線前等待信號開發(fā)和確認(rèn)信號的時間。

　　3.列車運行圖編制

　?。?）編圖要求：確保行車安全合理運用設(shè)備優(yōu)化運輸產(chǎn)品配合站段工作

　?。?）編圖步驟與編圖資料：列車運行圖的編制由運營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計算指標(biāo)四個階段。 （3）列車運行圖鋪畫

　　列車運行圖鋪畫分兩步進(jìn)行。第一步編制列車運行方案，著重解決列車運行圖的全面布局問題；第二步鋪畫列車運行詳圖，即詳細(xì)規(guī)定每一列車在各個車站上的到達(dá)、出發(fā)或通過時刻。

　　（4）列車運行圖指標(biāo)計算

　　1）開行列車數(shù)：開行列車數(shù)按列車種類和上下行分別計算。 2）折返列車數(shù)：按各個折返站分布計算。

　　3）行車間隔：行車間隔包括高峰小時與非高峰小時時段。 4）首、末班車列車始發(fā)站發(fā)車時刻。

　　5）客運列車技術(shù)速度 ???列車單程旅行時間??列車停站時間?

　　列車單程運行距離6）客運列車旅行速度（運送速度） ???列車單程旅行時間

　　?7）輸送能力 ???客運列車數(shù)?列車定員8）高峰小時運用車組數(shù)：按早、晚高峰小時分別計算。 ?分時運用車組數(shù)??回庫時間9）列車周轉(zhuǎn)時間 ?全日開行列車對數(shù)

　　?10）車輛總走行公里 ???客運列車數(shù)?列車編組輛數(shù)?列車運行距離

　　全日車輛總走行公里?11）車輛日均走行公里（日車公里）

　　全日運用車輛數(shù)

　　日客運量?平均運距12）運能利用率 ???客運列車數(shù)?列車定員?列車運行距離?

　?。?）實行新圖前的準(zhǔn)備工作

　　為保證新圖能夠正確和順利的實行，必須在實行新圖前做好下列準(zhǔn)備工作： 發(fā)布實行新圖的命令；

　　印刷并分發(fā)列車運行圖和列車時刻表； 擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 做好車輛和乘務(wù)員的調(diào)配工作；

　　組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖，了解與熟悉新圖的規(guī)定與要求。

　　五、車輛運用計劃

　　1、車輛運用分類 （1）運用車

　　運用車是指為完成日?？瓦\任務(wù)而配備的技術(shù)狀態(tài)良好的動車組。

　　?列車單程運行距離確定運用車組數(shù)的方法有分析法和圖解法兩種。 分析法計算公式為: ?N車組?列

　　t間隔

　　列車周轉(zhuǎn)時間是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時間。

　?。?）檢修車

　　檢修車是指處于定期檢修狀態(tài)的車輛。檢修車的數(shù)量取決于運用車配屬數(shù)、檢修周期與檢修停時。檢修周期與檢修停時對檢修車數(shù)量的影響可用檢修系數(shù)反映。

　?。?）備用車

　　備用車是指為完成臨時緊急運輸任務(wù)或為替換退出運營故障列車而儲備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛。備用車數(shù)一般控制在運用車數(shù)的10%左右。

　　2、車輛運用計劃

　　（1）排定出入段順序與時間（2）鋪畫車輛周轉(zhuǎn)圖（3）確定對應(yīng)各出段順序的運用車 （4）配備乘務(wù)員

　　六、運輸能力概述

　　運輸能力是通過能力和輸送能力的總稱。運輸能力的大小主要取決于固定設(shè)備、活動設(shè)備、技術(shù)設(shè)備的運用、行車組織方法和行車作業(yè)人員的數(shù)量、技能水平。

　　1、通過能力

　?。?）含義：軌道交通線路的通過能力是指在采用一定的車輛類型和一定的行車組織方法條件下，軌道交通線路的各項固定設(shè)備在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）所能通過的最大列車數(shù)。

　?。?）影響因素：線路，列車折返設(shè)備，車輛段設(shè)備，牽引供電設(shè)備 （3）分類

　　設(shè)計通過能力，是指新建線路或技術(shù)改造后的既有線路所能達(dá)到的通過能力。 現(xiàn)有通過能力，是指在現(xiàn)有固定設(shè)備和現(xiàn)有行車組織方法條件下，線路能夠達(dá)到的通過能力。 需要通過能力，是指為了適應(yīng)中、遠(yuǎn)期規(guī)劃年度的客運需求，線路應(yīng)具備的包括后備能力在內(nèi)的通過能力。

　　2、輸送能力

　?。?）含義：軌道交通線路的輸送能力是指在一定的車輛類型、固定設(shè)備和行車組織方法的條件下，按照現(xiàn)有活動設(shè)備的數(shù)量、容量和乘務(wù)人員的數(shù)量，軌道交通線路在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時、一晝夜或一年）所能運送的乘客人數(shù)。輸送能力是衡量軌道交通技術(shù)水平與服務(wù)水平的重要指標(biāo)。

　?。?）計算：在最終通過能力一定的條件下，輸送能力可按下式計算：

　　3、通過能力與輸送能力的關(guān)系

　　輸送能力以通過能力為基礎(chǔ)，輸送能力是運輸能力的最終體現(xiàn)。

　　七、線路通過能力

　　1、線路通過能力計算原理

　　線路通過能力是指軌道交通線路在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠通過的最大列車數(shù)。自動閉塞線路通過能力計算的一般公式為：

　　（1）列車停站時間

　　列車追蹤運行經(jīng)過車站時的間隔時間遠(yuǎn)大于列車在區(qū)間追蹤運行時的間隔時間。列車停站時間是影響線路通過能力的主要因素之一。 （2）列車運行控制方式

　　八、列車折返能力

　　1.列車折返能力計算原理

　　列車折返能力是指軌道交通折返站在單位時間內(nèi)（通常是高峰小時）能夠折返的最大列車數(shù)。 列車折返能力計算的一般公式為：

　?。?）終點站站后折返 （2）終點站站前折返

　　就直到側(cè)發(fā)與側(cè)到直發(fā)兩種折返方式比較，從列車進(jìn)站應(yīng)減速、出站需加速以及乘客乘坐的舒適性考慮，側(cè)到直發(fā)是較為合理地列車進(jìn)出站運行組織辦法。 （3）中間站單向折返

　　從兼顧折返調(diào)車作業(yè)和接發(fā)列車作業(yè)的安全出發(fā)，中間站站前單向折返時宜采用直向到達(dá)、側(cè)向出發(fā)的進(jìn)出站運行組織辦法。 （4）中間站雙向折返

　　在列車交路為銜接交路時，雙方向列車在中間站折返。根據(jù)折返線布置的不同，雙方向列車在中間站的折返方式主要有站前渡線折返和站后盡端線折返兩種。

　　九、采用特殊交路對通過能力的影響

　　（1）中間站單向折返時：短交路列車在中間站單向折返時，采用站前折返方式比較有利。 （2）中間站雙向折返時：雙方向列車在中間站折返時，不宜采用站后折返方式。

　　十、運輸能力加強(qiáng)

　　（1）運輸能力加強(qiáng)途徑：建設(shè)新線、提高行車密度和增加列車定員 （2）運輸能力加強(qiáng)措施：運輸組織措施和設(shè)備改造措施 1）線路通過能力的加強(qiáng)措施：

　　修建雙線或四線，改造線路平縱斷面，增設(shè)側(cè)線及站臺，使用新型車輛，采用先進(jìn)的列車運行控制系統(tǒng)，分割車站區(qū)域軌道電路，加強(qiáng)站臺乘車組織 2）列車折返能力加強(qiáng)措施

　　優(yōu)化折返線布置，改變折返方式，壓縮列車停站時間，減少折返停站時間，采用自動折返模式，道岔選用與優(yōu)化設(shè)計，折返線預(yù)置一列車 3）加強(qiáng)輸送能力的措施

　　增加列車編組，采用大型車輛，優(yōu)化車輛內(nèi)部布置 十

　　一、施工行車通告

　?。?）除運行圖圖定列車以外的所有其它列車的運行計劃 （2）軌區(qū)作業(yè)的時間及空間安排

　?。?）對上述列車及軌區(qū)作業(yè)進(jìn)行管理所涉及的人員及其聯(lián)絡(luò)電話 （4）行車條件的變化

　　第8章乘客服務(wù)及管理

　　一、乘客的需要內(nèi)容

　　1 一般乘客正常情況下的需要

　?。?）票務(wù)（2）導(dǎo)向及候車（3）乘車 2 一般乘客非正常情況的需要

　　這里主要指乘客在乘車過程中出現(xiàn)意外情況。比如： （1）物品掉進(jìn)列車與站臺之間的縫隙；（2）物品遺失；（3）和同行的家人走散； （4）在車上或站內(nèi)跌倒受傷；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。 3 特殊乘客正常情況下的需要

　?、偈褂幂喴蔚某丝廷谝暳φ系K的乘客③使用嬰兒車的乘客④集體出行的小學(xué)生 ⑤攜帶大件行李的乘客⑥行動不便的老人、孕婦等⑦貴賓 4 特殊乘客非正常情況下的需要

　?、傩袆硬槐愕睦先?、孕婦遇到站內(nèi)電梯/扶梯故障②使用輪椅的乘客遇到電梯故障 ③攜帶大件行李的乘客遇到寬閘機(jī)故障

　　二、乘客服務(wù)的內(nèi)容及形式

　　1 自助式服務(wù)是大趨勢：節(jié)約城軌的運營成本、有利于服務(wù)的標(biāo)準(zhǔn)化 2 他助式的服務(wù)仍有必要存在

　?。?）并不是所有的人都能自如地使用設(shè)備來進(jìn)行“自助式服務(wù)”。 （2）并不是所有的服務(wù)都能實現(xiàn)“自助化”。 （3）有些乘客希望服務(wù)具有“人情味”。

　　三、乘客管理的必要性

　　乘客直接介入運營生產(chǎn)過程，因為乘客對運輸產(chǎn)品的消費是在運輸產(chǎn)品的生產(chǎn)的同時進(jìn)行的。另外，乘客對運輸產(chǎn)品的“采購”是在城軌車站內(nèi)進(jìn)行，會對車站的運作產(chǎn)生影響。所以對城軌乘客進(jìn)行管理是城軌運營管理的一部分。

　　四、乘客管理的內(nèi)容 1 對乘客行為的規(guī)范 （1）和安全有關(guān)的： ①不準(zhǔn)強(qiáng)行上下車；②不準(zhǔn)攜帶危險品進(jìn)站；③乘用電動扶梯的安全；④不準(zhǔn)在城軌內(nèi)吸煙，以防火災(zāi)；⑤不準(zhǔn)擅自進(jìn)入軌道； （2）和效率有關(guān)的：

　?、偕宪嚭蟊M量往車廂里面走，以免阻擋車門妨礙他人上下車； ②先下后上，提高上下車效率；

　?、鄄浑S意使用站臺緊急停車按鈕，以免造成不必要的行車延誤； ④不隨意使用車上的緊急通話按鈕，以免造成不必要的行車延誤。 2 對乘客反饋意見和投訴的管理 （1）乘客投訴的分類

　　按乘客投訴的影響范圍、程度分類:一般有責(zé)投訴；嚴(yán)重有責(zé)投訴。 （2）乘客投訴產(chǎn)生的原因 引起乘客投訴的原因有4種：

　　設(shè)備設(shè)施故障影響出行；服務(wù)人員態(tài)度不佳，服務(wù)質(zhì)量問題；乘客對于企業(yè)經(jīng)營方式及策略的不認(rèn)同；乘客對企業(yè)服務(wù)的衡量尺度與企業(yè)自身不同。

　?。?）乘客投訴的預(yù)防（4）乘客投訴的受理（5）乘客投訴的處理

　　第9章運營票務(wù)管理

　　一、票務(wù)系統(tǒng)的功能

　　1.制定票價等營運策略時對車票制作、出售，入站檢票和補票，罰款等營收信息進(jìn)行有效管理；

　　2.對營運狀況進(jìn)行監(jiān)控管理；

　　3.對票務(wù)收入進(jìn)行有效地結(jié)算和清分。 自動售檢票機(jī)的功能主要有：（1）人性化；（2）客流導(dǎo)向；（3）社會效益；（4）提供信息支持；（5）提高運行效率；（6）強(qiáng)化安全管理。

　　二、自動售檢票系統(tǒng)與票務(wù)管理的關(guān)系

　　自動售檢票系統(tǒng)與票務(wù)策略的對應(yīng)關(guān)系主要表現(xiàn)在客流、票制、統(tǒng)計與計算、票務(wù)處理幾個方面。

　　三、自動售檢票系統(tǒng)運營模式 正常運營模式，降級運營模式

　　四、票價政策 1.票價水平

　　票價水平的高低是用票價率來體現(xiàn)的。票價率即每單位運輸產(chǎn)品（一個客位移動一公里的距離）的價格。

　　2.制定票價水平的原則

　?、倨眱r水平不可以太低；②票價水平不可以太高。

　?、勰芪脚c城軌運輸生產(chǎn)能力相適應(yīng)的客流量的票價是最合適的票價。 3.票務(wù)政策涉及問題

　　退票；車票有效期；處罰；押金及返還；免扣費時限。

　　五、票務(wù)運作的內(nèi)容

　　票務(wù)運作的核心是對錢和票的有效、妥善管理。 1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.錢：（1）乘客的錢（2）城軌公司的錢

　　六、特殊情況下的票務(wù)運作 1 車站降級模式下的票務(wù)運作

　?。?）列車故障模式（2）進(jìn)、出站次序免檢模式（3）乘車時間免檢模式（4）乘車日期免檢模式（5）超程免檢模式（6）緊急放行模式 2 其他特殊情況下的票務(wù)運作

　　主要指當(dāng)AFC系統(tǒng)出現(xiàn)大面積的故障或者AFC系統(tǒng)正常，但大量客流密集到達(dá)致使AFC系統(tǒng)無法應(yīng)對，需要完全靠人工實現(xiàn)票務(wù)運作的情況。實踐證明，這時最有效的辦法是實行單一票價的紙票。

　　第10章運營培訓(xùn)管理

　　一、培訓(xùn)方案設(shè)計

　?。?）培訓(xùn)內(nèi)容（2）培訓(xùn)方式（3）各項內(nèi)容的時間長短、各項之間的先后

　　二、培訓(xùn)和考核的關(guān)系

　　1 培訓(xùn)和考核是“一脈”相承的。

　　2 在培訓(xùn)過程中，為了及時掌握教學(xué)效果，培訓(xùn)師有必要進(jìn)行小的、局部的測驗，以便盡早發(fā)現(xiàn)問題并及時補救。這種考核是融合在培訓(xùn)過程中的。 3 最終與“合格證”、“上崗證”對應(yīng)的考核應(yīng)同培訓(xùn)分開。

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共2

　　寧波市軌道交通運營管理辦法

　　第一章 總則

　　第一條為規(guī)范軌道交通運營，保障軌道交通運營安全，維護(hù)乘客的合法權(quán)益，依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，結(jié)合本市實際，制定本辦法。

　　第二條本市行政區(qū)域內(nèi)軌道交通運營及其相關(guān)安全、應(yīng)急管理，適用本辦法。 第三條市交通運輸行政主管部門負(fù)責(zé)軌道交通運營監(jiān)督管理工作，組織實施本辦法；其所屬市軌道交通運營管理機(jī)構(gòu)具體負(fù)責(zé)軌道交通運營的日常監(jiān)督管理工作。

　　軌道交通沿線縣（市）區(qū)人民政府，公安、安全生產(chǎn)、城市管理、財政、規(guī)劃、建設(shè)、價格、環(huán)境保護(hù)、衛(wèi)生、質(zhì)量監(jiān)督、國有資產(chǎn)、工商等部門和其他相關(guān)單位應(yīng)當(dāng)按照各自職責(zé)共同實施本辦法。

　　第四條市人民政府依法確定的軌道交通運營單位（以下簡稱運營單位）負(fù)責(zé)軌道交通運營和軌道交通規(guī)劃用地范圍內(nèi)綜合開發(fā)項目的投資、建設(shè)和管理。

　　第五條軌道交通運營管理，應(yīng)當(dāng)遵循科學(xué)管理、規(guī)范服務(wù)、安全運營、高效便捷的原則。

　　第六條市交通運輸行政主管部門和運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式向社會公眾宣傳有關(guān)軌道交通安全運營的規(guī)定和知識，提高公民法治觀念和安全意識。

　　第七條公民、法人或者其他組織應(yīng)當(dāng)支持軌道交通發(fā)展，保護(hù)軌道交通設(shè)施，維護(hù)軌道交通安全運營秩序。

　　第二章運營管理

　　第八條軌道交通建設(shè)單位(以下簡稱建設(shè)單位)和運營單位應(yīng)當(dāng)共同組建試運行管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)軌道交通試運行。試運行期不得少于三個月。

　　建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法申請辦理工程質(zhì)量、行車以及服務(wù)設(shè)備質(zhì)量驗收和特種設(shè)備、消防、衛(wèi)生、人防、環(huán)保、防雷、安全、工程檔案等專項驗收。

　　試運行和專項驗收合格后，建設(shè)單位應(yīng)當(dāng)依法組織竣工驗收。

　　第九條運營單位應(yīng)當(dāng)在試運營基本條件評審合格并獲得市人民政府批準(zhǔn)后，進(jìn)行軌道交通試運營。試運營期不得少于一年。

　　試運營期間，運營單位應(yīng)當(dāng)按照設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)規(guī)范，對軌道交通設(shè)施運行情況和運營狀況進(jìn)行安全監(jiān)測。

　　第十條試運營期滿后，發(fā)展改革部門或者由其委托的行業(yè)主管部門應(yīng)當(dāng)組織項目竣工驗收。經(jīng)項目竣工驗收合格，且軌道交通設(shè)施在試運營期間保持穩(wěn)定運行狀態(tài)的，方可投入正式運營。

　　第十一條軌道交通工程應(yīng)當(dāng)按照軌道交通運營功能配置規(guī)范，配置運營、服務(wù)、安全、應(yīng)急、消防、安保設(shè)施。

　　第十二條運營單位應(yīng)當(dāng)定期檢查、維護(hù)和更新軌道交通運營、服務(wù)、安全、應(yīng)急、消防、安保設(shè)施，并定期監(jiān)測軌道交通設(shè)施，評估軌道交通運營對軌道交通工程的影響。 第十三條市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)制定本市軌道交通運營服務(wù)規(guī)范和軌道交通乘客守則并向社會公布。

　　第十四條運營單位應(yīng)當(dāng)按照市交通運輸主管部門制定的軌道交通服務(wù)規(guī)范向乘客作出服務(wù)承諾。

　　運營單位應(yīng)當(dāng)按照市交通運輸行政主管部門規(guī)定的線路、時間、站點運營。 運營單位應(yīng)當(dāng)在車站、車廂內(nèi)醒目位置公布軌道交通乘客守則、首末班車運營時間、列車運行狀況、換乘指示等內(nèi)容。

　　列車延誤或者經(jīng)市交通運輸行政主管部門同意調(diào)整首末班車運營時間的，運營單位應(yīng)當(dāng)通過車站、列車廣播、視頻系統(tǒng)和報紙、網(wǎng)絡(luò)等公共媒體及時向社會公布。

　　第十五條未經(jīng)市交通運輸行政主管部門批準(zhǔn)，運營單位不得擅自暫停、終止軌道交通線路運行。經(jīng)批準(zhǔn)軌道交通線路暫停、終止的，軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)及時向社會公布。

　　第十六條乘客應(yīng)當(dāng)遵守軌道交通乘客守則，持有效車票乘車。

　　乘客無票、超程、持無效車票、冒用他人證件的，應(yīng)當(dāng)按照軌道交通網(wǎng)絡(luò)單程最高票價補交票款，運營單位可以加收五倍以下票款；情節(jié)嚴(yán)重的，由運營單位移送公安機(jī)關(guān)依法處理。其中，乘客冒用他人證件的，由運營單位告知有關(guān)發(fā)證機(jī)關(guān)。

　　乘客使用偽造證件的，由運營單位直接移送公安機(jī)關(guān)依法處理，并按照前款規(guī)定補交和加收票款。

　　對乘客無票、持無效車票、冒用他人證件或者使用偽造證件乘車等行為，有關(guān)處理信息可以納入本市個人信用信息系統(tǒng)。

　　第十七條軌道交通因故不能正常運行三十分鐘以上的，運營單位應(yīng)當(dāng)向乘客退還票款。

　　第十八條運營單位可以拒絕精神病患者、學(xué)齡前兒童、智障者、行動不便者單獨進(jìn)站乘車。

　　運營單位可以拒絕醉酒者、赤腳者、赤膊者、患有危及他人健康的傳染病患者以及其他不適宜乘坐軌道交通的人員進(jìn)站乘車。

　　第十九條乘客攜帶物品應(yīng)當(dāng)遵循軌道交通乘客守則和其他有關(guān)規(guī)定。 運營單位可以按照有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和操作規(guī)范，設(shè)置安全檢查設(shè)施，并對乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查。

　　第二十條在軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)禁止從事下列影響軌道交通運營秩序、公共場所容貌和環(huán)境衛(wèi)生的行為：

　　（一）擅自設(shè)攤經(jīng)營、兜售物品；

　　（二）擅自張貼、涂寫、刻畫；

　　（三）隨地吐痰、便溺、吐口香糖；

　　（四）不按照規(guī)定丟棄果皮、紙屑、煙蒂、飲料罐、塑料袋等廢棄物；

　　（五）吸煙；

　　（六）使用滑板、溜冰鞋；

　　（七）擅自派發(fā)報紙、廣告、宣傳品等印刷品；

　　（八）攜帶犬（導(dǎo)盲犬除外）等動物和充氣氣球等可能危及乘客人身安全、財產(chǎn)安全、公共衛(wèi)生安全的物品；

　　（九）在自動扶梯上逆行、嬉戲、打鬧；

　　（十）違反法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他行為。

　　第二十一條在軌道交通設(shè)施范圍內(nèi)拍攝電影、電視劇、廣告，設(shè)置廣告、商業(yè)設(shè)施的，應(yīng)當(dāng)征得運營單位同意，并依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)。

　　第二十二條市交通運輸行政主管部門和運營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，公開投訴電話，接受乘客投訴。

　　運營單位應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。投訴人對答復(fù)有異議的，可以向市交通運輸行政主管部門投拆。

　　市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起十個工作日內(nèi)作出答復(fù)。

　　第二十三條市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)對運營單位服務(wù)質(zhì)量、安全行車、運營秩序、站臺容貌、環(huán)境衛(wèi)生、投訴處理、乘客滿意度和履行社會責(zé)任等方面進(jìn)行考核，并定期發(fā)布運營服務(wù)評估報告。

　　第二十四條軌道交通票價實行政府定價。

　　根據(jù)法律、法規(guī)或者市人民政府的決定，運營單位可以實施票價優(yōu)惠措施。 軌道交通運營出現(xiàn)政策性虧損的，由市財政部門會同市價格、交通運輸?shù)炔块T進(jìn)行政策性虧損評估，并根據(jù)評估結(jié)果確定財政補貼額度。 第三章安全和應(yīng)急管理

　　第二十五條市城市管理行政主管部門依照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，在職責(zé)范圍內(nèi)對軌道交通工程試運營前的安全生產(chǎn)工作實施監(jiān)督管理。

　　市交通運輸行政主管部門依照有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章的規(guī)定，在職責(zé)范圍內(nèi)對軌道交通工程進(jìn)入試運營后的安全生產(chǎn)工作實施監(jiān)督管理。

　　運營單位應(yīng)當(dāng)承擔(dān)軌道交通運營安全生產(chǎn)主體責(zé)任，按照有關(guān)規(guī)定設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備安全生產(chǎn)管理人員。

　　第二十六條列車駕駛員、調(diào)度員、行車值班員等從業(yè)人員應(yīng)當(dāng)按照法律、行政法規(guī)和相關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，接受崗位培訓(xùn)，并持證上崗。

　　第二十七條運營單位應(yīng)當(dāng)定期對軌道交通設(shè)施進(jìn)行安全檢查，及時消除運營安全隱患。

　　在軌道交通設(shè)施出現(xiàn)故障時，運營單位應(yīng)當(dāng)排除故障，恢復(fù)運營；不能及時排除故障并恢復(fù)運營的，運營單位應(yīng)當(dāng)組織乘客安全疏散或者換乘其他交通工具，并向市交通運輸行政主管部門報告。

　　第二十八條市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)定期組織專業(yè)機(jī)構(gòu)對軌道交通運營情況進(jìn)行安全評價并提出整改措施。

　　運營單位應(yīng)當(dāng)按照安全評價結(jié)果以及整改措施進(jìn)行整改。 第二十九條禁止下列危及軌道交通運營安全的行為：

　　（一）攔截列車；

　　（二）強(qiáng)行上下車；

　　（三）損毀列車、隧道、軌道、車站等軌道交通設(shè)施；

　　（四）在軌道交通車站出入口、通風(fēng)亭、疏散通道五十米范圍內(nèi)堆放爆炸性、毒害性、放射性、腐蝕性物質(zhì)或傳染病病原體等危險物品；

　　（五）擅自進(jìn)入軌道、橋梁、隧道、通風(fēng)亭以及其他安全標(biāo)志和警示標(biāo)志的區(qū)域；

　　（六）在軌道上放置或者丟棄物品，向列車、工程車、軌道、通風(fēng)亭、接觸網(wǎng)等軌道交通設(shè)施投擲物品；

　　（七）在軌道交通車站站前廣場、出入口周圍五米范圍內(nèi)以及站臺、站廳、通道等區(qū)域堆放雜物、停放車輛、攬客拉客以及從事其他妨礙乘客通行、疏散和救援等活動；

　　（八）在軌道交通地面線路和高架線路的彎道內(nèi)側(cè)修建妨礙行車視線的建筑物或者構(gòu)筑物，種植妨礙行車視線的樹木；

　　（九）擅自移動或者遮蓋安全標(biāo)志、警示標(biāo)志、服務(wù)標(biāo)志、防護(hù)監(jiān)視設(shè)備等軌道交通設(shè)施；

　　（十）攀爬或者跨越列車、隔離圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)、閘機(jī)、安全門、屏蔽門等軌道交通設(shè)施；

　　（十一）故意干擾機(jī)電系統(tǒng)和通信信號系統(tǒng)；

　　（十二）非緊急狀態(tài)下擅自使用應(yīng)急裝置或者安全裝置；

　　（十三）在站臺上嬉戲、打鬧；

　　（十四）違反法律、法規(guī)、規(guī)章規(guī)定的其他行為。

　　第三十條任何單位和個人發(fā)現(xiàn)有危害軌道交通運營安全的情形，應(yīng)當(dāng)及時報警或者向運營單位報告。

　　第三十一條市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)會同公安、安監(jiān)、城管、衛(wèi)生等部門，制定軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，并報市人民政府批準(zhǔn)。

　　運營單位應(yīng)當(dāng)按照軌道交通運營突發(fā)事件應(yīng)急預(yù)案，制定運營突發(fā)事件應(yīng)急處置方案和地震、火災(zāi)、水災(zāi)、停電、衛(wèi)生防疫、反恐、防爆等專項應(yīng)急預(yù)案，并報市交通運輸行政主管部門備案。

　　第三十二條運營單位應(yīng)當(dāng)配備救援人員、救援器材設(shè)備，定期組織應(yīng)急處置培訓(xùn)和應(yīng)急演練。

　　第三十三條因節(jié)假日、大型活動等原因造成客流量激增的，運營單位應(yīng)當(dāng)增加運力、疏散乘客或者引導(dǎo)乘客改乘其他交通工具。

　　當(dāng)軌道交通客流量激增可能危及運營安全時，運營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施。 第三十四條發(fā)生突發(fā)事件，影響軌道交通運營安全的，運營單位應(yīng)當(dāng)立即報市交通運輸行政主管部門批準(zhǔn)，暫停部分線路或者全部線路運營，并通過車站、列車廣播、視頻系統(tǒng)和報紙、網(wǎng)絡(luò)等公共媒體及時向社會公告。

　　第三十五條發(fā)生突發(fā)事件，運營單位應(yīng)當(dāng)及時啟動軌道交通突發(fā)事件應(yīng)急處置方案和專項應(yīng)急預(yù)案，并向市交通運輸行政主管部門報告。

　　經(jīng)市人民政府批準(zhǔn)后，市交通運輸行政主管部門應(yīng)當(dāng)啟動軌道交通應(yīng)急預(yù)案，進(jìn)行應(yīng)急保障、搶險救援和安全檢查。

　　第三十六條軌道交通運營中發(fā)生人身傷亡事故的，運營單位應(yīng)當(dāng)先行搶救受傷者，并向公安機(jī)關(guān)、交通運輸行政主管部門和安全生產(chǎn)監(jiān)督管理部門報告。

　　公安機(jī)關(guān)應(yīng)當(dāng)及時對現(xiàn)場進(jìn)行勘查、檢驗，出具傷亡鑒定結(jié)論，并會同安全生產(chǎn)、交通運輸?shù)刃姓鞴懿块T依法進(jìn)行調(diào)查處理。

　　運營單位與傷殘者、死者親屬按照事故責(zé)任認(rèn)定情況依法協(xié)商處理人身傷亡事故。

　　第四章法律責(zé)任

　　第三十七條違反本辦法規(guī)定，《中華人民共和國治安管理處罰法》、《浙江省城市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》、《寧波市市容和環(huán)境衛(wèi)生管理條例》等法律、法規(guī)已有法律責(zé)任規(guī)定的，由公安、城市管理等部門按照法定權(quán)限和具體管轄范圍執(zhí)行。

　　第三十八條運營單位違反本辦法第十四條、第十五條規(guī)定的，由市交通運輸行政主管部門責(zé)令限期改正；逾期不改正的，處一萬元以上三萬元以下罰款。 第三十九條違反本辦法第二十條第五項至第九項規(guī)定的，由市交通運輸行政主管部門責(zé)令改正，并處一百元以上五百元以下罰款。

　　第四十條運營單位違反本辦法第二十七條、第三十一條第二款、第三十二條、第三十三條、第三十四條、第三十五條第一款規(guī)定的，由市交通運輸行政主管部門責(zé)令限期改正；逾期不改正的，處三萬元以上七萬元以下罰款。

　　第四十一條違反本辦法第二十九條第五項至第十三項規(guī)定的，由市交通運輸行政主管部門責(zé)令改正或者責(zé)令限期改正，處五百元以上五千元以下的罰款。

　　第四十二條市軌道交通運營管理機(jī)構(gòu)可以受委托實施本辦法規(guī)定的由市交通運輸行政主管部門實施的行政處罰。

　　第四十三條有關(guān)行政主管部門、運營單位及其工作人員在軌道交通運營管理過程中玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位或者有關(guān)部門對直接責(zé)任人員依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

　　第五章附則

　　第四十四條本辦法下列用語的含義：

　　軌道交通，是指地鐵、輕軌等軌道公共客運系統(tǒng)。

　　軌道交通設(shè)施，是指軌道交通的軌道、隧道、高架線路(含橋梁)、車站(含出入口、通道、風(fēng)亭)、車輛、設(shè)備、控制中心、變電站、機(jī)電系統(tǒng)和其他附屬設(shè)施，以及為保障軌道交通運營而設(shè)置的相關(guān)設(shè)施。 試運行，是指軌道交通工程冷、熱滑試驗成功，系統(tǒng)聯(lián)調(diào)結(jié)束后，通過不載客列車運行，對運營組織管理和設(shè)施設(shè)備系統(tǒng)的可用性、安全性和可靠性進(jìn)行檢驗。

　　試運營，是指軌道交通工程所有設(shè)施設(shè)備經(jīng)驗收合格，整體系統(tǒng)可用性、安全性和可靠性經(jīng)過試運行檢驗合格后，在正式運營前所從事的載客運營活動。

　　第四十五條軌道交通已建線路控制保護(hù)區(qū)的管理，按照《寧波市軌道交通建設(shè)管理辦法》（市人民政府令第198號）的相關(guān)規(guī)定執(zhí)行。

　　第四十六條本辦法自2014年1月1日起施行。[3]

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共3

　　16級城市軌道交通運營管理期末復(fù)習(xí)資料

　　一、選擇題

　　1.全世界第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車，中國第一條地鐵在那一年哪個城市建成通車（

　?。?年，倫敦；1906年，上海

　　年，巴黎；1965年，北京 年，倫敦；1969年，北京

　　年，紐約；1908年，上海

　　2.最先對地鐵實行全面安檢的城市是哪個，我國最先運用IC卡作為地鐵車票的城市是哪個（

　?。?A.倫敦，北京

　　B.上海，巴黎

　　C.紐約，上海

　　D.北京，上海 3.地鐵的最小曲線半徑在正線上一般取（

　?。?

　　14.曲線的外軌必須（ ）

　　A.超高 B.稍低 C.與內(nèi)軌一樣高 D.與直線一樣 15.檢測列車在區(qū)間的狀態(tài)一般用什么裝置（ ） A.軌道電路，繼電器 B.計軸器，信號機(jī) C.查詢應(yīng)答器，軌道電路 D.軌道電路，計軸器 16.在信號系統(tǒng)的組成中扮演著最佳駕駛員的是（ ）

　　 17.我國鐵路，城市軌道交通分別采用什么行車制（ ）

　　A.右，左 B.右，右 C.左，右 D.左，左 18.電話閉塞進(jìn)入?yún)^(qū)間的行車憑證為（ ） 4.城市軌道交通采用的AFC系統(tǒng)可實現(xiàn)（

　?。?A.自動消防報警系統(tǒng) B.遠(yuǎn)程控制

　　C.環(huán)境自動控制

　　D.自動售檢票

　　A.路票 B.信號機(jī)顯示 C.值班員的發(fā)車手信號 D.軌道電路 19.軌道線路的平面一般有哪些組成（ ） 5.什么是指位于兩條及兩條以上線路交叉點上的車站（ ） A.折返站 B.換乘站 C.交通樞紐站

　　D.終點站

　　A.直線，圓曲線

　　B.直線，緩和曲線

　　C.圓曲線，緩和曲線

　　D.直線，圓曲線，緩和曲線 20.全世界線路最短的地鐵和被稱為“地下宮殿”的分別是（

　　）

　　A.瑞典斯德哥爾摩地鐵，平壤地鐵

　　B.土耳其的伊斯坦布爾地鐵，莫斯科地鐵 C.上海地鐵，倫敦大都會地鐵

　　D.香港地鐵，法國里爾地鐵 6.我國的標(biāo)準(zhǔn)軌距，寬軌軌距，米軌軌距分別為（ ）

　　，1400 ,1000

　　，1525，1000

　　，1595，1525

　　,1524,1000 7.區(qū)間電話在區(qū)間內(nèi)每隔多少米安裝一部（

　　） ~200m

　　~250m

　　~300m

　　~350m

　　21.貴陽地鐵一號線（金陽北段）在什么時間開通運行（

　?。?/p>

　　,12,28

　　,1,1

　　,12,29

　　,1,15 22.下列哪個標(biāo)志是屬于貴陽地鐵（

　?。?8.位于上、下行兩股正線中間，是常用的一種站臺形式，一般常用于客流量較大的車站是（ ） A.側(cè)式站臺 B.島式站臺 C.混合式站臺 D.鏈?zhǔn)秸九_

　　9.全面負(fù)責(zé)車站行政管理工作，對車站的安全、票務(wù)、服務(wù)、培訓(xùn)人員及班組建設(shè)等工作負(fù)責(zé)，組織本站人員完成車站行車、票務(wù)和客運服務(wù)工作及特殊情況下的應(yīng)急組織（ ） A.值班主任 B.值班站長 C.站長

　　D.站務(wù)員

　　10.城市軌道交通行車組織工作的基礎(chǔ)是（ ）

　　A.《行車組織規(guī)則》 B.《客運組織規(guī)則》 C.客流計劃

　　D.列車運行圖

　　A.

　　D.

　　23.一般城市軌道交通的緩和曲線長度不少于多少米（

　?。?/p>

　　 24.一般，列車運行圖用都會什么代表車站中心線 （

　?。?/p>

　　D.三角坑

　　A.豎線

　　B.橫線

　　C.斜線

　　D.虛線 11.四顯示固定閉塞設(shè)備在三顯示的基礎(chǔ)上增加了什么燈光信號顯示（ ） A.紅黃色 B.黃色 C.黃綠色

　　D.綠色

　　12.不屬于軌道病害的是( ) A.有害空間 B.軌脹跑道 C.鋼軌爬行

　　13.車輛維修基地根據(jù)功能和規(guī)模大小可劃分為（ ）

　　A.停車場，出入段線 B.停車線，車輛段 C.停車場，車輛段 D.停車線，出入段線

　　25.下列哪項不是列車自動運行系統(tǒng)的優(yōu)點（ ） A.縮短列車間隔

　　B.提高線路的利用率 C.提高車輛的利用率 D.提高行車的安全可靠性

　　二、多選題

　　1.根據(jù)負(fù)責(zé)業(yè)務(wù)的不同以及崗位區(qū)域的不同，站務(wù)員通常分為（ ） A.廳巡崗 B.站臺崗 C.管理崗

　　D.售票員

　　14.大客流的組織方法有（ ）

　　A.增加列車運能 B.做好進(jìn)站客流組織工作 C.出站客流組織工作 D.采取臨時疏導(dǎo)措施 15.下列符合特車站大客流應(yīng)急措施的是（ ） A.站臺客流控制 B.線路客流控制 C.付費區(qū)客流控制 D.第三級客流控制

　　2.城市軌道交通車站站務(wù)人員的崗位要求包括：站長、值班站長、（ ）、（ ）的崗位要求。 A.列車員 B.列車長 C.站務(wù)員

　　D.值班員

　　3.我國城市地鐵建設(shè)的重要特征是（ ） A.起步早 B.起步晚 C.高起點

　　D.發(fā)展快 E.發(fā)展慢 4.車站屏蔽門的優(yōu)點有（ ） A.提高安全性 B.節(jié)約電能 C.減少粉塵5.我國鐵路的三個檔次是（ ） A.高速鐵路 B.快速鐵路 C.普通鐵路6.下列那些屬于我國高速鐵路四橫（ ） A.京哈線 B.京廣線 C.徐蘭線 7.下列并稱為軌道的三大環(huán)節(jié)是（ ） A.道岔 B.曲線 C.道床

　　D.接頭 軌枕按照制造材料可分為( ) A.木枕 B.混凝土枕 C.鋼枕

　　9.提高城市軌道交通運行速度有哪些途徑（ ） A.減少加減速時間 B.減少列車運行時間

　　C.適當(dāng)增加行車密度 D.減少列車停站時間

　　10.城市軌道交通客流調(diào)查的種類有( ) A.全面客流調(diào)查 B.區(qū)域客流調(diào)查 C.乘客情況抽樣調(diào)查 D.斷面客流調(diào)查

　　11.列車運行圖在時間劃分上的基本格式有( ) A.一分格運行圖

　　B.二分格運行圖 C.五分格運行圖 D.十分格運行圖

　　12.軌道電路有哪些部件組成（ ）

　　A.送電設(shè)備 B.受電設(shè)備 C.傳輸線 D.電源 下列符合地鐵火災(zāi)的特點有（ ）

　　A.撲救困難 B.疏散困難 C.通信系統(tǒng)容易癱瘓 D.溫度上升快 E.被救人員心理恐慌程度大

　　D.降低站臺噪音

　　D.低速鐵路

　　D.青太線

　　鋼軌

　　D.塑料軌枕

　　軌道繼電器 16.城市軌道交通安全事故的發(fā)生是哪些因素綜合作用的結(jié)果（ ） A.人員和人員之間 B.人員和設(shè)備之間 C.人員和環(huán)境之間 D.設(shè)備與環(huán)境之間

　　17.要發(fā)生燃燒，必須同時具備以下哪些條件（ ）

　　A.可燃物 B.氧化劑 C.火柴 D.引火源

　　18.軌道交通運營突發(fā)事件的預(yù)警由高到低可分為紅色、（ ）、藍(lán)色四個級別。 A.綠色 B.橙色 C.紫色 D.黃色

　　19.行車閉塞法包括（ ）

　　Ａ．電話閉塞

　?。拢苿娱]塞

　　Ｃ.固定閉塞

　?。模畢^(qū)間閉塞

　　20.在城市軌道交通車輛中，客室車門有哪幾種類型（ ）

　　A.塞拉門 B.懸掛門 C.內(nèi)藏門 D.外掛門

　　21.在城市軌道交通中車站有哪些作用（ ） A.乘客上下車，換乘的場所

　　B.列車到發(fā)、通過、折返、臨時、停車的地點 C.是相關(guān)設(shè)備設(shè)施放置，管理人員工作的場所 D.具有購物、集散、作為城市景觀功能

　　22.城市軌道交通車輛車殼由哪些部件構(gòu)成，采用什么承載結(jié)構(gòu)（ ） A.底架 B.側(cè)墻 C.端墻 D.車頂 E.底架承載結(jié)構(gòu) F.側(cè)墻承載結(jié)構(gòu) G.整體承載結(jié)構(gòu) 23.列車自動控制系統(tǒng)中的3A子系統(tǒng)指的是（ ）

　　 C.列車自動防護(hù)系統(tǒng) 24.列車的交路方案的種類有（ ）

　　A.常規(guī)交路方案 B.短交路方案 C.混合式方案 D.交錯方案

　　25.在城市軌道交通車站發(fā)生突發(fā)事件時，車站可根據(jù)實際情況采取哪些不同的客流組織方法對乘客進(jìn)行疏導(dǎo)（ ）

　　A.疏散 B.清客 C.隔離 D.順向救援

　　三、判斷題

　　1.城市軌道線路經(jīng)過中心城區(qū)時，宜以地下隧道為主，以減少拆遷、噪聲、振動、與城市交通的相互干

　　四、名詞解釋

　　1.正線，道岔，聯(lián)鎖，進(jìn)路 擾。( ) 2.一般情況下,在線路設(shè)計中高架線的占地面積要大于地面線。( ) 3.采用大號道岔對列車運行是有不利的。( ) 4.曲線半徑越小曲線附加阻力越大，對運行越不利，所以我們需要加寬軌道。( ) 5.鋼軌在車輛運行中還能起到安全保護(hù)作用。（ ）

　　6.城市軌道交通中的界限主要包括車輛限界，設(shè)備限界和建筑限界。（ ） 7.移動閉塞一般采用軌道電路來對列車進(jìn)行定位追蹤，確定列車當(dāng)前的位置。（ ） 8.站間閉塞就是指兩站間只能運行一列列車，列車的空間間隔為一個站間。（ ） 9.地鐵列車一般大部分采用電氣制動。（ ）

　　10.根據(jù)我國相關(guān)法律“安全第一，預(yù)防為主”是我國城市軌道交通系統(tǒng)運營的安全管理方針。( ) 11.廳巡崗?fù)ǔＲ匝惨曊緩d設(shè)備和設(shè)施為主，不包括回答乘客問詢、組織及引導(dǎo)乘客購票等內(nèi)容。( ) 12.合理的設(shè)計乘客流向，要求乘客在樓梯和扶梯上盡量靠右行走與站立，有序上下。（ ） 13.在軌道交通專用通信系統(tǒng)出現(xiàn)重大故障時，公務(wù)電話可以作為專用電話通信的應(yīng)急通信手段。（ 14.城市軌道交通事故的誘發(fā)的原因可以歸結(jié)為人的因素，設(shè)備的因素，環(huán)境的因素和管理的因素。（15.向列車控制系統(tǒng)傳送線路基本參數(shù)，線路速度，臨時限速，車站進(jìn)路等情況的是計軸器。（ 16.貴陽軌道交通采用的是B型車，6節(jié)編組，計費方式為區(qū)間里程計費。（ ） 17.我國城市軌道交通直流牽引供電系統(tǒng)有兩種電壓等級，即DC600V和DC1500V。（ ） 18.列車以“Y”開頭代表是臨時列車。（ ） 20.軌道曲線是直線和圓曲線連接而成的。（ ） 21.中國第一個率先使用AFC系統(tǒng)的是北京。（ ） 22.在臺灣地鐵被稱為“捷運”系統(tǒng)。（ ）

　　23.地鐵票卡——單程票具有“不充值，不回收，不記程”的特點。（ ）

　　24.地鐵車票是我們乘客享受城市軌道交通服務(wù)的有效憑證，記錄了乘客乘車行程和費用等信息。（ 25.城市軌道交通車站中的客服中心為付費區(qū)與非付費區(qū)的分界線。（ ） 26.樞紐站指的是兩條及兩條以上線路交叉點上的車站。（ ） 27.隧道線路和高架線路一般采用整體道床。（ ） 28.備用車輛的數(shù)量可控制在運用車輛數(shù)的l0%左右。（ ） 29.城市軌道交通線路為南北走向時，列車從南到北為下行。（ ）

　　30.城市軌道交通車輛按照其寬度不同可分為A、B、C三種類型，其中A型車最窄。（ ）

　　2.城市軌道交通系統(tǒng) 3.限界

　　4.自動售檢票系統(tǒng) 5.車擋 6.警沖標(biāo) 7.閉塞，分界點 8.閉塞分區(qū) 9.城市軌道交通車票 10.城市軌道交通大客流 11.高鐵，動車

　　13.高速鐵路，快速鐵路，普速鐵路） 14.行車間隔 ） 15.電話閉塞

　　16.軌道電路 17.惰行 系統(tǒng) 19.火災(zāi)自動報警系統(tǒng) 20.列車停站方案

　　五、簡答題

　?。?1.簡述城市軌道交通的特點？

　　2.簡述地鐵與輕軌的區(qū)別？

　?。?

　　3.簡述現(xiàn)代城市軌道交通的種類？

　　4.城市軌道交通線路的施工方法主要有哪幾種類型？

　　5.鐵軌上為什么要鋪碎石子？

　　6.簡述大客流組織的主要措施有哪些？

　　7.簡述轉(zhuǎn)向架的主要作用？

　　8.為什么列車左右兩側(cè)車輪的規(guī)格大小相同，滾過相同的周數(shù)卻要滾過不同的距離（曲線路段），如何實現(xiàn)？——（提示，請從輪踏面角度出發(fā)思考）。

　　9.簡述城市軌道交通事故的類型？

　　10.例如貴陽軌道交通一號線在距離起點站米處修建第36座橋，橋長為69米，請為此處橋設(shè)計一橋梁標(biāo)（畫圖）。修建的橋梁標(biāo)應(yīng)放在何處何側(cè)？

　　11.自動售檢票系統(tǒng)可以分為幾個層次？車站終端設(shè)備層主要包括那幾部分？

　　12.仔細(xì)觀察下圖，簡答三種地下線路鋪設(shè)方案各有什么優(yōu)缺點？

　　13.簡述事故處理時遵循的“四不放過”原則？

　　14.簡述滅火器的使用步驟？

　　15.當(dāng)車站發(fā)生大客流時，我們該如何進(jìn)行客流控制？

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共4

　　城市軌道交通運營管理辦法

　　中華人民共和國建設(shè)部令

　　第140號

　　《城市軌道交通運營管理辦法》已于2005年3月1日經(jīng)第53次部常務(wù)會議討論通過，現(xiàn)予發(fā)布，自2005年8月1日起施行。

　　建設(shè)部部長 汪光燾

　　二○○五年六月二十八日

　　城市軌道交通運營管理辦法

　　第一章 總則

　　第一條 為了加強(qiáng)城市軌道交通運營管理，保證城市軌道交通正常、安全運營，維護(hù)城市軌道交通運營秩序，保障乘客和城市軌道交通運營者的合法權(quán)益，制定本辦法。

　　第二條 本辦法適用于城市軌道交通的運營及相關(guān)的管理活動。

　　第三條 國務(wù)院建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)全國城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

　　省、自治區(qū)人民政府建設(shè)主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。城市人民政府城市軌道交通主管部門負(fù)責(zé)本行政區(qū)域內(nèi)城市軌道交通的監(jiān)督管理工作。

　　第二章 運營管理

　　第四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)按照《行政許可法》以及市政公用事業(yè)特許經(jīng)營的有關(guān)規(guī)定，依法確定城市軌道交通運營單位。

　　第五條 新建城市軌道交通工程竣工后，應(yīng)當(dāng)進(jìn)行工程初驗；初驗合格的，可以進(jìn)行試運行；試運行合格，并具備基本運營條件的，可以進(jìn)行試運營。

　　城市軌道交通工程竣工,按照國家有關(guān)規(guī)定驗收，并報有關(guān)部門備案。經(jīng)驗收合格后，方可交付正式運營。

　　安全設(shè)施不符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的新建、改建、擴(kuò)建城市軌道交通工程項目，不得投入運營。

　　第六條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)按照國家有關(guān)規(guī)定和特許經(jīng)營協(xié)議，制定城市軌道交通運營服務(wù)規(guī)則和設(shè)施保養(yǎng)維護(hù)辦法，保證城市軌道交通的正常、安全運營。

　　第七條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)執(zhí)行價格主管部門依法確定的票價，不得擅自調(diào)整。

　　第八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)為乘客提供安全便捷的客運服務(wù)，保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目。

　　第九條 城市軌道交通運營單位工作人員應(yīng)當(dāng)佩戴標(biāo)志、態(tài)度文明、服務(wù)規(guī)范。駕駛員、調(diào)度員、行車值班員等崗位的工作人員應(yīng)當(dāng)經(jīng)培訓(xùn)合格后，持證上崗。

　　城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)在車站配備急救箱，車站工作人員應(yīng)當(dāng)掌握必要的急救知識和技能。

　　第十條 城市軌道交通運營過程中發(fā)生故障而影響運行的，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)及時組織乘客疏散，并盡快排除故障，恢復(fù)運行。一時無法恢復(fù)運行的，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)及時報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

　　第十一條 城市軌道交通因故不能正常運行的，乘客有權(quán)持有效車票要求城市軌道交通運營單位按照單程票價退還票款。

　　第十二條 禁止下列危害城市軌道交通正常運營的行為：

　　（一）在車廂內(nèi)吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物；

　　（二）在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物或者擅自擺攤設(shè)點堵塞通道的；

　　（三）擅自進(jìn)入軌道、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域；

　　（四）攀爬、跨越圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)、門閘；

　　（五）強(qiáng)行上下列車；

　　（六）在車廂或者城市軌道交通設(shè)施上亂寫、亂畫、亂張貼；

　　（七）攜帶寵物乘車；

　　（八）危害城市軌道交通運營和乘客安全的其他行為。

　　第十三條 禁止乘客攜帶易燃、易爆、有毒和放射性、腐蝕性的危險品乘車。

　　城市軌道交通運營單位可以對乘客攜帶的物品進(jìn)行安全檢查，對攜帶危害公共安全的危險品的乘客，應(yīng)當(dāng)責(zé)令出站；拒不出站的，移送公安部門依法處理。

　　第十四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門和城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)建立投訴受理制度，接受乘客對違反運營規(guī)定和服務(wù)規(guī)則的行為的投訴。

　　城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)自受理投訴之日起十個工作日內(nèi)做出答復(fù)。乘客對答復(fù)有異議的，可以向城市人民政府城市軌道交通主管部門投訴，城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)自受理乘客投訴之日起，十個工作日內(nèi)做出答復(fù)。

　　第三章 安全管理

　　第十五條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)城市軌道交通運營安全責(zé)任，設(shè)置安全生產(chǎn)管理機(jī)構(gòu)，配備專職安全生產(chǎn)管理人員，保證安全生產(chǎn)條件所必需的資金投入。

　　第十六條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)按照反恐、消防管理、事故救援等有關(guān)規(guī)定，在城市軌道交通設(shè)施內(nèi)，設(shè)置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備，定期檢查、維護(hù)，按期更新，并保持完好。

　　第十七條 城市軌道交通運營單位負(fù)責(zé)城市軌道交通設(shè)施的管理和維護(hù)，定期對土建工程、車輛和運營設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、檢查，及時維修更新，確保其處于安全狀態(tài)。檢查和維修記錄應(yīng)當(dāng)保存至土建工程、車輛和運營設(shè)備的使用期限到期。

　　第十八條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)組織對城市軌道交通關(guān)鍵部位和關(guān)鍵設(shè)備的長期監(jiān)測工作，評估城市軌道交通運行對土建工程的影響，定期對城市軌道交通進(jìn)行安全性評價，并針對薄弱環(huán)節(jié)制定安全運營對策。

　　在發(fā)生地震、火災(zāi)等重大災(zāi)害后，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)對城市軌道交通進(jìn)行安全性檢查，經(jīng)檢查合格后，方可恢復(fù)運營。

　　第十九條 城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)采取多種形式向乘客宣傳安全乘運的知識和要求。第二十條 城市軌道交通應(yīng)當(dāng)在以下范圍設(shè)置控制保護(hù)區(qū)：

　　（一）地下車站與隧道周邊外側(cè)五十米內(nèi)；

　　（二）地面和高架車站以及線路軌道外邊線外側(cè)三十米內(nèi)；

　　（三）出入口、通風(fēng)亭、變電站等建筑物、構(gòu)筑物外邊線外側(cè)十米內(nèi)。

　　第二十一條 在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行下列作業(yè)的，作業(yè)單位應(yīng)當(dāng)制定安全防護(hù)方案，在征得運營單位同意后，依法辦理有關(guān)行政許可手續(xù)：

　　（一）新建、擴(kuò)建、改建或者拆除建筑物、構(gòu)筑物；

　　（二）敷設(shè)管線、挖掘、爆破、地基加固、打井；

　　（三）在過江隧道段挖沙、疏浚河道；

　　（四）其他大面積增加或減少載荷的活動。

　　上述作業(yè)穿過地鐵下方時，安全防護(hù)方案還應(yīng)當(dāng)經(jīng)專家審查論證。

　　運營單位在不停運的情況下對城市軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造的，應(yīng)當(dāng)制訂安全防護(hù)

　　方案，并報城市人民政府城市軌道交通主管部門備案。

　　第二十二條 在城市軌道交通線路彎道內(nèi)側(cè)，不得修建妨礙行車瞭望的建筑物、構(gòu)筑物，不得種植妨礙行車瞭望的樹木。

　　第二十三條 禁止下列危害城市軌道交通設(shè)施的行為：

　　（一）非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急裝置；

　　（二）損壞車輛、隧道、軌道、路基、車站等設(shè)施設(shè)備；

　　（三）損壞和干擾機(jī)電設(shè)備、電纜、通信信號系統(tǒng)；

　　（四）污損安全、消防、疏散導(dǎo)向、站牌等標(biāo)志，防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備；

　　（五）危害城市軌道交通設(shè)施的其他行為。

　　第四章 應(yīng)急管理

　　第二十四條 城市人民政府城市軌道交通主管部門應(yīng)當(dāng)會同有關(guān)部門制定處理突發(fā)事件的應(yīng)急預(yù)案；城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)根據(jù)實際運營情況制定地震、火災(zāi)、浸水、停電、反恐、防爆等分專題的應(yīng)急預(yù)案，建立應(yīng)急救援組織，配備救援器材設(shè)備，并定期組織演練。

　　當(dāng)發(fā)生地震、火災(zāi)或者其他突發(fā)事件時，城市軌道交通運營單位和工作人員應(yīng)當(dāng)立即報警和疏散人員，并采取相應(yīng)的緊急救援措施。

　　第二十五條 城市軌道交通車輛地面行駛中遇到沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結(jié)冰等影響運營安全的氣象條件時，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)啟動應(yīng)急預(yù)案，并按照操作規(guī)程進(jìn)行安全處置。

　　第二十六條 遇有城市軌道交通客流量激增危及安全運營的緊急情況，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)采取限制客流量的臨時措施，確保運營安全。

　　第二十七條 遇有自然災(zāi)害、惡劣氣象條件或者發(fā)生突發(fā)事件等嚴(yán)重影響城市軌道交通安全的情形，并且無法采取措施保證安全運營時，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，但是應(yīng)當(dāng)提前向社會公告，并報告城市人民政府城市軌道交通主管部門。

　　第二十八條 城市軌道交通運營中發(fā)生安全事故，城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)依據(jù)應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置。

　　第二十九條 城市軌道交通運營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時排除故障，恢復(fù)正常運行，后處理事故的原則處理，并按照國家有關(guān)規(guī)定及時向有關(guān)部門報告；城市人民政府城市軌道交通主管部門、城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)配合公安部門及時對現(xiàn)場進(jìn)行勘察、檢驗，依法進(jìn)行現(xiàn)場處理。

　　第三十條 城市軌道交通運營過程中發(fā)生乘客傷亡的，城市軌道交通運營單位應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)相應(yīng)的損害賠償責(zé)任；能夠證明傷亡人員故意或者自身健康原因造成的除外。

　　第五章 法律責(zé)任

　　第三十一條 違反本辦法第五條規(guī)定，未經(jīng)竣工驗收合格，將城市軌道交通工程項目投入正式運營的，按照《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》的有關(guān)規(guī)定進(jìn)行處罰。

　　第三十二條 違反本辦法第七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位未執(zhí)行價格主管部門依法確定的票價的，由價格主管部門按照價格法律法規(guī)的規(guī)定依法處罰。

　　第三十三條 違反本辦法規(guī)定，城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令限期改正，并可處以5000元以下罰款：

　　（一）違反本辦法第八條規(guī)定，未保證車站、車廂整潔，出入口、通道暢通，保持安全、消防、疏散導(dǎo)向等標(biāo)志醒目的；

　　（二）違反本辦法第九條規(guī)定，安排未經(jīng)培訓(xùn)合格的工作人員上崗或者未在車站配備急救箱的。第三十四條 違反本辦法第十條規(guī)定，城市軌道交通運營單位在發(fā)生運營故障時未及時組織乘

　　客疏散的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，并處以5000元以下罰款。

　　第三十五條 違反本辦法第十二條、第十三條的規(guī)定，影響城市軌道交通安全正常運營的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門責(zé)令改正，并可處以50元以上500元以下罰款。

　　第三十六條 違反本辦法規(guī)定，城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬元以下罰款：

　　（一）違反本辦法第十六條規(guī)定，未設(shè)置報警、滅火、逃生、防汛、防爆、防護(hù)監(jiān)視、緊急疏散照明、救援等器材和設(shè)備，并保持完好的；

　　（二）違反本辦法第二十四條規(guī)定，未按照規(guī)定建立應(yīng)急預(yù)案的。

　　第三十七條 違反本辦法第十七條規(guī)定，城市軌道交通運營單位未按照規(guī)定定期檢查和及時維護(hù)城市軌道交通設(shè)施的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬元以下罰款。

　　第三十八條 違反本辦法規(guī)定，有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬元以上3萬元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任；情節(jié)嚴(yán)重，構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任：

　　（一）違反本辦法第二十一條第一款規(guī)定，在城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)內(nèi)進(jìn)行作業(yè)的作業(yè)單位未制定安全防護(hù)方案，或者未征得城市軌道交通運營單位同意的；

　　（二）違反本辦法第二十一條第三款規(guī)定，城市軌道交通運營單位對軌道交通進(jìn)行擴(kuò)建、改建和設(shè)施改造時，未制定安全防護(hù)方案的。

　　第三十九條 個人或者單位違反本辦法第二十二條、第二十三條規(guī)定，影響城市軌道交通安全的，對個人處以500元以上1000元以下罰款，對單位處以1000元以上5000元以下罰款；造成損失的，依法承擔(dān)賠償責(zé)任。

　　第四十條 城市軌道交通運營單位有下列行為之一的，由城市人民政府城市軌道交通主管部門給予警告，責(zé)令限期改正，并可處以1萬元以下罰款：

　　（一）違反本辦法第二十五條規(guī)定，遇有惡劣氣象條件時，未按照應(yīng)急預(yù)案和操作規(guī)程進(jìn)行處置的；

　　（二）違反本辦法第二十六條規(guī)定，在客流量急增危及安全運營時，未采取限制客流量的臨時措施的；

　　（三）違反本辦法第二十七條規(guī)定，停止運營時，未提前向社會公告和報告主管部門的；

　　（四）違反本辦法第二十八條規(guī)定，發(fā)生安全事故時，未按照應(yīng)急預(yù)案進(jìn)行處置的。

　　第四十一條 城市人民政府城市軌道交通主管部門工作人員玩忽職守、濫用職權(quán)、徇私舞弊的，由其所在單位依法給予行政處分；構(gòu)成犯罪的，依法追究刑事責(zé)任。

　　第六章 附則

　　第四十二條 本辦法所稱城市軌道交通，是指城市公共交通系統(tǒng)中大運量的城市地鐵、輕軌等城市軌道公共客運系統(tǒng)。

　　本辦法所稱城市軌道交通設(shè)施，是指為保障城市軌道交通系統(tǒng)正常安全運營而設(shè)置的軌道、隧道、高架道路（含橋梁）、車站（含出入口、通道）、通風(fēng)亭、車輛、車站設(shè)施、車輛段、機(jī)電設(shè)備、供電系統(tǒng)、通信信號系統(tǒng)等設(shè)施。

　　第四十三條 本辦法自2005年8月1日起施行。

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共5

　　城市軌道交通運營管理（僅供參考）

　　1、什么是城市軌道交通運營管理？

　　答：對過程的計劃、組織、實施和控制的結(jié)果及服務(wù)創(chuàng)造密切相關(guān)的參項管理工作的總稱。也對已有事物和服務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行設(shè)計，運行評價和改進(jìn)。

　　2、什么叫做城市軌道交通系統(tǒng)？

　　答：是指主要服務(wù)于城市客運交通，通常以電力為動力，以輪軌運行方式為特征的車輛與軌道等各種相關(guān)設(shè)備的總和。

　　3、城市軌道交通系統(tǒng)主要有：市郊鐵路、有軌電車、地下鐵道、輕軌交通、單軌鐵路和自動導(dǎo)向交通系統(tǒng)等類型。

　　4、我國現(xiàn)行城市軌道交通運營管理主要分為：行車管理、站務(wù)管理、票務(wù)管理、設(shè)備運營管理4大部分。

　　5、城市軌道交通運營公司機(jī)構(gòu)通常由行政管理部門、人事部門、經(jīng)營及財務(wù)部門、運營部門等職能部門組成。

　　6、控制中心調(diào)度所就是：為行車工作的統(tǒng)一工作而設(shè)置。調(diào)度所一般設(shè)在城市軌道交通線路的中部。調(diào)度所內(nèi)設(shè)備包括：信號系統(tǒng)（ATS）、供電系統(tǒng)（SCADA）、環(huán)控系統(tǒng)（FAS、BAS）、主機(jī)及顯示屏、通信系統(tǒng)等。

　　7、線路通常由鋼軌、道床、路基三部分組成。

　　8、輔助線：是為列車提供折返、停放、檢查、轉(zhuǎn)線及出入段作業(yè)的線路。它包括：折返線、停車線、渡線、車輛段出入線、聯(lián)絡(luò)線等。

　　9、折返線是指在線路兩端終點站或中間站，準(zhǔn)備開行折返列車的車站，設(shè)置的專供列車改變運行方向的線路。

　　10、固定閉塞的定義：空間間隔法：即后行車需要等待前行列車行進(jìn)到前方某一特定距離后，才能駛?cè)氘?dāng)前線路。空間間隔法是現(xiàn)代鐵路信號實施的基礎(chǔ)，該間隔又稱為閉塞區(qū)間。

　　11、ATC包括：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監(jiān)控(ATS) 。

　　12、移動閉塞是指：當(dāng)列車車載設(shè)備發(fā)生故障或列車前方出現(xiàn)障礙物時，列車和旅客能夠置身于一個受到保護(hù)的區(qū)域內(nèi)，即列車緊急制動后，在這個區(qū)域內(nèi)能夠安全停車，不會與任何障礙物相撞，也不會由于道岔位置沒有調(diào)整到位而發(fā)生脫軌事故。

　　13、移動閉塞系統(tǒng)分為：管理層、操作層和執(zhí)行層。

　　14、車站一般包括：主體、設(shè)備或管理用房、出入口及通道、通風(fēng)道及風(fēng)亭（地下）、其他附屬建筑物等。

　　15、自動售檢票系統(tǒng)AFC包括：中央結(jié)算系統(tǒng)、車站監(jiān)控系統(tǒng)、線路計算機(jī)系統(tǒng)、售檢票設(shè)備和票卡4部分。

　　16、什么叫車輛編組？車輛編組有哪些決定因素？

　　答：車輛編組就是一列車的組成。決定因素有：客流量、車輛定員數(shù)、站間距、發(fā)車間隔時間、列車動力等。

　　17、城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的組成

　　答：包括：外部電源、主變電所、牽引供電系統(tǒng)、動力照明供電系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)。牽引供電系統(tǒng)包括牽引變電所和牽引網(wǎng)、動力照明供電系統(tǒng)包括降壓變電所與動力照明配電系統(tǒng)。

　　18、簡述通信系統(tǒng)的組成

　　答：1）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)：包括有線調(diào)度電話、站間行車電話、區(qū)間電話、會議電話。

　　2）無線通信系統(tǒng)：包括運行線路上的調(diào)度無線通信系統(tǒng)和車輛段內(nèi)的設(shè)備搶修無線通信系統(tǒng)。

　　3）公務(wù)通信系統(tǒng)：公務(wù)通信系統(tǒng)為軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部工作人員以及對外的公務(wù)聯(lián)絡(luò)提供通信手段，并為逐漸建成能傳輸語言、文字、數(shù)據(jù)、圖像等各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)創(chuàng)造條件。

　　4）廣播系統(tǒng)：對車廂以及車站區(qū)域乘客預(yù)報各類運營信息，對上下車乘客進(jìn)行安全提示和向?qū)?，對車站工作人員播放通知或公開廣播會議，發(fā)生緊急情況時，發(fā)出警報，指揮救援和疏導(dǎo)乘客。

　　5）電視監(jiān)視系統(tǒng)：向與行車及安全有關(guān)的工作人員提供城市軌道交通系統(tǒng)車站各部位的動態(tài)，實時，圖像信息，包括列車運行狀態(tài)、列車在車站的停靠與啟動，車門開閉，站臺客流分布情況等，一以便監(jiān)視系統(tǒng)運行狀態(tài)，保證行車安全，方便運輸調(diào)整。

　　19、請簡述ATC系統(tǒng)的組成和基本原理

　　答：原理：對列車運行自動進(jìn)行控制，使其速度不超過地面信號設(shè)定的限制速度。

　　組成：列車超速防護(hù)（ATP）、列車自動駕駛（ATO）、列車自動監(jiān)控(ATS)。 ATP：自動監(jiān)測列車的安置和實現(xiàn)列車間隔控制。ATO：控制列車在允許的速度下運行，并自動調(diào)整列車的速度。ATS：實現(xiàn)對列車運行的監(jiān)督，輔助行車調(diào)度人員對全線列車運行進(jìn)行管理。

　　20、客流是指在單位時間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個運行方向上通過的乘客人數(shù)。

　　21、車輛的定期檢修形式有：月修、定修、架修和大修等。

　　22、列車交路計劃是指根據(jù)運營組織的要求及運營條件的變化，按列車運行圖或由行車調(diào)度指揮列車按規(guī)定區(qū)間運行、折返的列車運行計劃。 列車交路分：長交路、短交路、長短交路。1）長交路是指列車在線路的兩個終點站間運行。2）短交路是指列車在線路的距離較短的區(qū)段內(nèi)往返運行。3）長短交路是指列車在線路上，既能夠在兩個終點站間折返運行，又能在兩個終點站間折返運行。

　　23、運行列車的折返是指列車運行至圖定的終點站或折返站時，進(jìn)入折返線線路，改變運行方向的過程。

　　24、簡述客流計劃的主要內(nèi)容

　　答：是對實現(xiàn)運營計劃期間軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是編制全日行車計劃、車輛配備計劃和列車開行方案的基礎(chǔ)。1）全日行車計劃是城市軌道交通營業(yè)時

　　間內(nèi)各個小時開行的列車對數(shù)計劃，全日行車計劃編制的基礎(chǔ)是客流計劃。2）車輛配備計劃是指在一定類型的設(shè)備和行車組織方案條件下，為完成一定的運輸任務(wù)而制定的車輛使用計劃3）列車開行方案是指編制好全日行車計劃和完成車輛配備計劃后具體投入列車正常運行的方案。

　　25、列車運行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運行時空關(guān)系的圖解形式。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個站出發(fā)、到達(dá)或通過的時間，區(qū)間運行時分，車站停站時分，它是列車運行的綜合計劃。

　　26、最小行車間隔

　　答：即行車間隔時間的最小值，最小行車間隔因留有一定的余量。決定因素有：信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時間、停站時間、投入運行的列車數(shù)等。

　　27、城市軌道交通列車包括：載客列車、空駛列車、工程列車和調(diào)適列車。

　　28、車站的運輸生產(chǎn)活動主要由行車作業(yè)和客運作業(yè)兩部分組成。

　　29、車站從車站作業(yè)角度分類，主要是按運營功能分類和按是否具有站控功能分類。

　　30、車站線路包括：正線、配線、折返線、存車線和渡線等。

　　31、道岔是使列車、車輛由一條線路轉(zhuǎn)入另一條線路的連接設(shè)備。通常設(shè)置在車站上和車輛段內(nèi)，市軌道的組成部分。道岔有單開道岔、雙開道岔和交叉道岔等類型，單開道岔是最常用的道岔。

　　32、車站信號設(shè)備應(yīng)包括：軌旁設(shè)備、集中站設(shè)備和車載設(shè)備。

　　33、車站行車作業(yè)包括：列車進(jìn)路辦理、電話閉塞法下的車站行車作業(yè)組織、自動閉塞法下的車站行車作業(yè)組織。

　　34、運輸能力是指通過能力和輸送能力的總稱。 運輸能力=通過能力*輸送能力

　　35、移動閉塞的間隔時間計算：課本152頁

　　36、簡述：線路、站位各車輛基地三者是相互制約、相互影響的

　　答：車輛基地應(yīng)服從于線路走向、站位位置和城市總體規(guī)劃，反之，車輛基地也會影響線路局部走向和站位設(shè)置。車輛基地出入線的長短，運營組織和便利與否、

　　對周圍地塊影響的大小、工程造價的多少決定設(shè)計方案的優(yōu)劣，設(shè)計者應(yīng)綜合各方面因素，權(quán)衡輕重，確定不同的設(shè)計方案。

　　37、提高車輛運行可靠性要采取的措施是：1）對關(guān)鍵部件和系統(tǒng)采用冗余設(shè)計 2）采用成熟技術(shù)保證投入使用后可以達(dá)到所要求的性能標(biāo)準(zhǔn) 3）實行定期維修，防治關(guān)鍵部件性能的惡化。

　　38、什么是車輛段及綜合基地，有哪些組成部分？

　　答：車輛段及綜合基地包括車輛段、綜合維修中心、材料總庫、教育培訓(xùn)中心和必要的生活設(shè)施，是保證軌道交通系統(tǒng)中各項設(shè)備處于良好狀態(tài)，確保行車安全的場所。

　　39、客流預(yù)測的影響因素有哪些？

　　答：1）預(yù)測內(nèi)容：各目標(biāo)年度軌道交通的斷面流量、全線客流、車站客流、站間換乘客流量、平均運距等。2）預(yù)測年限：由于城市經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，預(yù)測一年后的客流量都非常困難。 3）經(jīng)濟(jì)文化因素的復(fù)雜性：人們的觀念、知識結(jié)構(gòu)、風(fēng)俗習(xí)慣的變化為客流量也帶來很大的影響。 4）客流預(yù)測模型技術(shù)：根據(jù)季節(jié)及節(jié)假日客流的不同需建立一定的數(shù)學(xué)模型來進(jìn)行粗略的預(yù)測。

城市軌道交通運營管理崗位職責(zé)共6

　　第二十六條 城市軌道交通車站站廳、站臺、車廂、疏散通道內(nèi)禁止堆放物品、賣藝、擅自擺攤設(shè)點以及其他影響通行和救援疏散的行為。

　　吉林政協(xié)委員建議設(shè)置禁討區(qū) 稱90%乞丐已經(jīng)職業(yè)化

　　中新網(wǎng)長春1月21日電(張若溪)“在長春市流浪乞討者超過90%屬于‘職業(yè)乞討’，建議政府加強(qiáng)管理，在城市設(shè)立禁討區(qū)?！痹趧倓傞]幕的政協(xié)吉林省十屆三次會議上，吉林省政協(xié)委員、吉林中建公司副總經(jīng)理左斌就此提出提案。關(guān)于如何對這些乞討者進(jìn)行有效地管理，他強(qiáng)調(diào)：“堅持的原則是寬容，但不放任。”

　　當(dāng)前職業(yè)乞討者已成為許多城市的街頭一景，他們的行乞手段也在緊跟時代步伐不斷花樣翻新，以各種組織、各種形式向人們求得同情、索要財物，乞討行為日漸形成集團(tuán)化、產(chǎn)業(yè)化。

　　左斌分析認(rèn)為，現(xiàn)代社會寬容乞討是一種文明，體現(xiàn)的是一種人性的關(guān)照。基于如此，對乞討者和乞討行為進(jìn)行必要的限制，是十分必要的。無序乞討不僅影響城市市容，也不利城市治安，限制乞討就是改變對乞討放任的現(xiàn)狀，所體現(xiàn)的也是社會的進(jìn)步。

　　對于形成一定規(guī)模和乞討形式的“職業(yè)乞討者”，左斌建議采取如下措施：一是在各城市中心區(qū)、商業(yè)集中區(qū)或主要街路設(shè)立禁討區(qū)；二是建立對乞討者進(jìn)行必要的調(diào)查詢問制度，對欺騙性乞討、強(qiáng)索性乞討、蛇頭逼迫的乞討，被非法控制的“產(chǎn)業(yè)化”乞討，應(yīng)當(dāng)堅決制止，嚴(yán)厲打擊。

　　他同時表示，對于那些少數(shù)確實由于天災(zāi)或人禍、突遭困厄、無奈為臨時脫困之舉的“乞討者”，也應(yīng)該區(qū)別對待，給予關(guān)懷。(完)

　　大連首設(shè)城市禁討區(qū) 黨政機(jī)關(guān)附近嚴(yán)禁乞討 2005年5月10日 中國網(wǎng) 出臺國內(nèi)首個規(guī)章

　　央視國際 (2005年05月09日 10:51)

　　中新網(wǎng)5月9日電 昨天召開的大連市政府常務(wù)會議原則通過了《大連市關(guān)于加強(qiáng)乞討管理的規(guī)定》，這是全國第一個城市加強(qiáng)乞討管理的規(guī)章。大連日報報道，《規(guī)定》適用于市內(nèi)中山、西崗、沙河口、甘井子四區(qū)，對加強(qiáng)乞討管理，維護(hù)社會公共秩序，建設(shè)文明、和諧城市等都將發(fā)揮重要作用。

　　《規(guī)定》引人矚目的是規(guī)定了禁止乞討區(qū)域，分別是：1.大連火車站地區(qū)(含站南、站北)，以及大連港客運站、周水子國際機(jī)場周邊200米范圍內(nèi)；2.主干道及海軍廣場、港灣廣場、中山廣場、希望廣場、人民廣場、奧林匹克廣場、星海廣場；3.三星級以上賓館(含棒棰島賓館)、旅游景點周邊100米范圍內(nèi)，以及青泥洼橋商業(yè)步行街、天津街商業(yè)步行街和西安路商業(yè)步行街；4.市級黨和國家機(jī)關(guān)、軍事管理區(qū)周邊100米范圍內(nèi)?！兑?guī)定》中規(guī)定大連市民政部門負(fù)責(zé)乞討的管理工作，公安、城建、城市管理行政執(zhí)法等部門，乞討行為發(fā)生地街道辦事處及其他政府派出的管理機(jī)構(gòu)、社區(qū)居委會，協(xié)助民政部門做好對乞討的管理工作。（劉星）

　　設(shè)“禁討區(qū)”非良策——訪廣東潮之榮律師所謝扶華

　　 株洲市對流浪乞討人員設(shè)立“禁討區(qū)”

　　 2010/4/5

　　株洲市對流浪乞討人員設(shè)立“禁討區(qū)”

　　撰寫時間: 2007-08-14 文章作者: 江廣贊 袁桂雄 文章來源: 湖南省民政廳

　　為改變城市流浪乞討人員影響市容市貌，株洲市政府出臺了《株洲市加強(qiáng)城市生活無著的流浪乞討人員救助管理工作的意

　　見》，明確規(guī)定“政府所在地、車站、繁華路段、交通要道、風(fēng)景旅游區(qū)以及其他重要的公共場所為禁止乞討區(qū)域”。在禁討區(qū)域內(nèi)，政府部門對流浪乞討人員實施保護(hù)性救助。同時，為避免出現(xiàn)其他城市發(fā)生過的病重流浪乞討人員得不到救助的情況，株洲市在對流浪乞討人員中的危重病人、精神病人和智障人員的救助也做出了新規(guī)定。發(fā)現(xiàn)此類人員，相關(guān)執(zhí)法部門可直接或通知“120”急救中心將其送至定點醫(yī)院進(jìn)行治療。對于救助病重流

　　浪乞討人員發(fā)生費用，家庭住址清楚并具備償還能力的，由定點醫(yī)院負(fù)責(zé)收取。而對那些無能力償付或身源不清，無法收取的，則由定點醫(yī)院出具費用明細(xì)，經(jīng)救助管理站審核后，支付定點醫(yī)院醫(yī)療經(jīng)費補助。為此，民政、公安、城管、衛(wèi)生、交通等部門

　　就此召開協(xié)調(diào)會，以保證《意見》的順利實施。

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